Železniční trať Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina

Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina
Stát	Česko Česko
Číslo	131
Provozovatel dráhy	Správa železnic
Technické informace
Délka	29,2 km
Rozchod koleje	1435 mm (normální)
Traťová třída	D4
Napájecí soustava	3 kV ss
Počet kolejí	2
Maximální rychlost	60 km/h
Externí odkazy
Geodata (OSM)	OSM, WMF
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda Ústí nad Labem hlavní nádraží Trať 090 Trať 072 Ústí nad Labem západ 3,259 Ústí nad Labem západ St.5 Trať 130 4,550 0,000 Trmice Do Chomutova 2,490 Koštov Dálnice D8 Dálnice D8 Bílina 5,325 Stadice Silnice I/63 6,653 Řehlovice 8,188 Brozánky 10,100 Rtyně nad Bílinou 11,630 Velvěty Bílina Silnice I/8 trať 097 vlečka Lybar 13,498 Úpořiny Trať 097 Bílina 15,140 Lbín Bílina 18,952 Ohníč Bílina 21,420 Hostomice nad Bílinou Silnice II/258 Bílina vlečka Patria I, Lotte-Maria 22,019 Světec výh.č.5 22,646 Světec vlečka úpravna uhlí Ledvice 23,715 Bílina-Chudeřice Silnice I/13 Trať 130 26,219 Bílina
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční trať Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 131) je dvoukolejná elektrizovaná trať, vedoucí údolím řeky Bíliny z Ústí nad Labem přes Úpořiny do Bíliny. Dráhu vybudovala Ústecko-teplická dráha jako paralelní spojnici ke starší hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov. Trať byla v několika úsecích přeložena a do stanice Světec je napojena významná úpravna uhlí Ledvice.^[1] Od roku 1967 je trať elektrizována.^[2] Dnes je trať součástí celostátní dráhy a slouží převážně nákladní, v menší míře také osobní dopravě.^[3]

Mezi lety 1856 a 1858 vystavěla společnost Ústecko-teplické dráhy (ÚTD, častěji se však používala zkratka ATE z německého ekvivalentu Aussig-Teplitzer Eisenbahn) svou první trať, vedoucí mezi městy Ústí nad Labem a Teplice.^[4] Zároveň se jednalo o první železniční trať na české straně Krušných hor.^[4] V polovině šedesátých let pak byla zahájena stavba dalšího prodloužení do Duchcova a následně Bíliny a Mostu; celá 65 kilometrů dlouhá trať až do Chomutova byla otevřena roku 1870.^[5]

Hlavní trať ATE vedla víceméně rovinatou krajinou Teplicka a Mostecka, kde ležela největší města v regionu a také rozsáhlá uhelná ložiska, která byla jedním z hlavních důvodů stavby trati. Obce v údolí řeky Bíliny, ležícím jižně od trati, tak zůstaly bez železničního spojení a začaly usilovat o trať vlastní. Vzhledem k finanční náročnosti stavby však nebyly schopny celý projekt realizovat vlastními silami a obrátily se proto na samotnou ATE.^[4] Ta řešila jiný problém – vzhledem k prudkému nárůstu dopravy začala být její trať zejména v nejvýchodnější části mezi Ústím a Teplicemi velmi přetížena mnoha nákladními vlaky.^[4] Roku 1870 proto byla v tomto úseku zahájena pokládka druhé koleje, později prodloužené až po Duchcov.^[2] Projekt v podstatě paralelní dráhy, vedené bílinským údolím, se společnosti zalíbil a nakonec se jej rozhodla provést.

Podle návrhu měla nová trať začínat ve stanici Trmice na stávající hlavní trati ATE, odkud se oddělovala do přibližně jihozápadního směru a připojila k řece Bílině, podél které vedla po většinu své délky. Mezilehlými stanicemi na trase se staly Řehlovice, Úpořiny, Ohníč a Světec.^[6] Po 26 kilometrech byla zaústěna do nádraží Bílina (dnes již zrušeného). Se stavbou trati oficiálně nazvané „Bielatalbahn“^[7] (Dráha v údolí Bíliny) se začalo po udělení koncese 21. ledna 1872.^[5]

Stavba vzhledem k příznivému terénu nevyžadovala rozsáhlé zemní práce, proto na trati nevznikl žádný tunel ani větší most a realizace díla se tím zlevnila, ačkoli sama společnost ATE na finanční náklady příliš nehleděla.^[8] Trať byla stavěna jako jednokolejná, ale s parametry obvyklými spíše pro dráhy hlavní, včetně nejvyšší povolené rychlosti 50 km/h. Slavnostní otevření se uskutečnilo 6. června 1874.^[2] Nová trať značně odlehčila provozu na přetížené trati přes Teplice a zkapacitnila dopravu mezi Polabím a uhelnou pánví.

Od počátku byla trať zamýšlena především jako druhá paralelní spojnice s teplickou tratí. Množství nákladních vlaků doplňovaly zpočátku pouze tři páry vlaků osobních, zajišťujících místní přepravu.^[6] Pro provoz se používaly všechny typy osobních i nákladních lokomotiv ATE, nejčastěji řad Ia, IIa, IIb a IIIa.^[9] Nasazovány zde tak byly i stroje převedené ze starší teplické trati.^[9] Od osmdesátých let na dráhu přicházely i novější Ib a IVa, původem z lokomotivek Vídeňské Nové Město a Hartmann.^[9] Roku 1887 byla dokončena pokládka druhé koleje i v úseku Duchcov – Bílina – Chomutov.^[2] V poslední čtvrtině 19. století projelo po obou souběžných tratích dohromady až 100 nákladních vlaků denně.^[10]

K 1. lednu 1923 připadl veškerý majetek zestátněné společnosti ATE Československým státním drahám (ČSD), které tak začaly zajišťovat provoz i na této trati. V praxi se však mnoho nezměnilo, protože byly v prvních letech po zestátnění většinou k dopravě vlaků používány ještě původní lokomotivy z parku zestátněné společnosti. Koncem dvacátých let se zde objevily i novější typy lokomotiv a vznikly nové zastávky Stadice, Brozánky, Velvěty, Lbín, Dolánky u Bíliny, Ohníč, Křemýž a Chudeřice.^[6] Některé z nich byly později zrušeny (například Dolánky a Křemýž).^[6] Teprve v roce 1937 byla rozšířena osobní doprava až na 7 párů vlaků, doplněných dalším párem v pracovní dny.^[6]

Po odstoupení Sudet Německu převzaly provoz od října 1938 Deutsche Reichsbahn (DR).^[2] Za války byla provedena obnova svršku, aby po trati mohly projíždět i časté vojenské transporty a mnoho nákladních vlaků nejen s uhlím, ale nově také ropnými produkty z rafinerie v Záluží u Litvínova (dnes Unipetrol RPA), otevřené v závěru roku 1942.^[11] Spojnici se vyhnulo větší bombardování a při převzetí dopravy zpět do rukou ČSD v květnu 1945 nebyla vážněji poškozena.

I ve čtyřicátých a padesátých letech trať stále sloužila zejména nákladní dopravě. S rozvojem povrchové těžby uhlí po roce 1950 objem dopravy stoupal a bylo přikročeno ke zdvojkolejnění trati v celé délce; stalo se tak mezi lety 1955 a 1956. Druhá kolej značně zrychlila provoz a zvýšila kapacitu dráhy.

Rostoucí nákladní doprava narazila počátkem šedesátých let na problém v podobě dopravy osobní. Po několika redukcích osobních vlaků přišlo na jaře 1962 rozhodnutí o úplném zastavení osobní dopravy a jejím nahrazení „Náhradní autobusovou dopravou ČSD“ i přes protesty okolních obcí. Roku 1963 byla dokončena elektrizace hlavní trati Ústí – Most. Přestože zavedení nové trakce znamenalo pro dopravu další přínos, i dvojkolejná elektrizovaná trať přestávala nárokům přeprav, zejména uhlí, stačit. Vše ještě umocnila stavba nové úpravny uhlí v Ledvicích, jež měla být napojena na železniční síť spojkou do stanice Světec právě na této trati. Úpravna byla předána do zkušebního provozu v prosinci 1964^[12] a v létě následujícího roku přišlo rozhodnutí o rekonstrukci a elektrizaci celé trati Ústí nad Labem – Bílina. Mezitím si místní obecní národní výbory vybojovaly obnovení osobní dopravy, ke kterému došlo od Nového roku 1967.^[2] Provoz na rekonstruované trati (kromě elektrizace došlo k zesílení svršku, úpravě oblouků, stavbě nových budov některých stanic a zastávek a zvýšení traťové rychlosti na 60 km/h) započal 28. prosince 1967.^[2] Koncem šedesátých let bylo také zprovozněno nové nádraží v Bílině, jenž si vyžádalo úpravu zaústění trati do stanice a přeložku u Chudeřic.^[6][13] Poslední změna nastala roku 1982, kdy začal provoz na přeložce u Hrbovic a trať Ústí nad Labem – Chomutov byla nově vedena mimo stanici Trmice.^[2]

Po elektrizaci množství vlaků stále stoupalo a osobní doprava, tentokrát zastoupená již deseti páry vlaků, se opět stala nežádoucí.^[6] Druhé zastavení provozu osobních vlaků přišlo v květnu 1976, tentokrát však na dlouhých 15 let – znovu byly vlaky zavedeny až v roce 1991.^[2]

I přes pokles nákladní dopravy v devadesátých letech je trať stále důležitou spojnicí Mostecka a Teplicka s Polabím a je zařazena do sítě celostátní dráhy.^[3] V roce 2017 byly na trati provozovány pouze zastávkové osobní vlaky, jezdící ve dvouhodinovém taktu v relaci Ústí nad Labem – Bílina a zpět a vedené motorovými jednotkami řady 814, tzv. Regionova.^[14] Dálkové vlaky směřující do Chomutova a dále na západ jsou vedeny po hlavní trati přes Teplice a po této trati projíždí pouze při mimořádnostech. Větší význam má trať po stránce nákladní dopravy – kromě obvyklých vlaků s uhlím (dopravci ČD Cargo, SD – Kolejová doprava a další) jsou po ní převáženy ropné produkty z rafinerie firmy Unipetrol RPA v Záluží u Litvínova a projíždí tudy i různé směsné nákladní vlaky mířící z/na mostecké nové nádraží.^[15][16]

Roku 2019 osobní provoz na trati od Českých drah převzala^[zdroj?] společnost RegioJet.^[17] Do roku 2022 zde byly nasazovány německé motorové jednotky 628 a od prosince 2022 zde jezdí zcela nové elektrické jednotky 654 od polského výrobce Pesa.^[18]

V současné době^[kdy?] probíhá na některých úsecích tzv. prostá modernizace, kdy probíhá pouze oprava kolejí či trakčního vedení a v rámci těchto prací probíhá i oprava železničních přejezdů.^[zdroj?]

Kromě stanice Ústí nad Labem hlavní nádraží není žádná stanice ani zastávka peronizována.^[zdroj?] Kromě stanice Bílina, která je součástí modernizace Podkrušnohorské magistrály, je v plánu modernizovat zastávku Hostomice nad Bílinou a uzlovou stanici Ústí nad Labem západ.^[19]

V sedmé epizodě Zloději lokomotiv českého indie seriálu Larry je trať zmíněna. Také vlak kterým hlavní hrdinové jedou do Trmic je elektrická jednotka 654. Fiktivní místa, železniční tratě a vlaky jsou zcela shodná s realitou.^[20]

• Železniční trať Ústí nad Labem – Chomutov

• Železniční trať Ústí nad Labem – Chomutov

• Železniční trať Lovosice – Teplice v Čechách

• Železniční trať Ústí nad Labem – Chomutov

• 
  Stanice Ústí nad Labem západ
• 
  Stanice Řehlovice
• 
  Stanice Úpořiny
• 
  Stanice Ohníč
• 
  Nové nádraží v Bílině, otevřené v šedesátých letech 20. století

• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Ústí nad Labem – Úpořiny – Bílina na Wikimedia Commons
• [1] na ZelPage.cz
• [2] Historie železničních tratí