Železniční trať Addis Abeba – Džibuti

Železniční trať Addis Abeba – Džibuti
nová trať normálního rozchodu                     stará úzkokolejka
Stát	Etiopie Etiopie a Džibutsko Džibutsko
Technické informace
Délka	756 km
Rozchod koleje	1 435 mm (normální)
Napájecí soustava	25 kV (střídavý proud) / 50 Hz
Maximální sklon	18,5 ‰
Minimální poloměr oblouku	800 m
Počet kolejí	1, 2 (115 km)
Externí odkazy
Geodata (OSM)	OSM, WMF
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda km nadm. výška 0,0 2105 m 2,0 Sebeta 2115 m 15,5 Furi-Lebu[p 1] 2264 m 800 m Indode (kargo terminál) 34,2 Indode[p 2] 2070 m Indode (depo) 750 m 67,3 Bišoftu 1870 m 91,3 Mojo 1810 m překladiště Mojo 500 m 113,7 Adama 1660 m 154,3 Feto 1290 m 217,7 Matahara 970 m 248,0 Awaš 895 m trať Awaš – Hara Gebeja Awaš (ropný terminál) 155 m Awaš (řeka) 870 m 280.2 Sirba Kunkur 1110 m 323.7 Mieso 1350 m 391.1 Bike 1095 m 461.5 Dire Dawa 1115 m překladiště Dire Dawa 509.5 Harewa 780 m 571.5 Adigala 720 m 622.1 Ajíša 730 m 663.1 Dewele 830 m hranice Etiopie / Džibutsko 690.7 Ali Sabieh 695 m 711.3 Holhol 410 m 743,9 Džibuti-Nagad 28 m 756.1 přístav Doraleh 10 m 3 m
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční trať Addis Abeba – Džibuti je mezinárodní železniční trať normálního rozchodu a je páteřní tratí etiopské železniční sítě. Spojením hlavního města Etiopie Addis Abeby s džibutským přístavem Doraleh zajišťuje Etiopii dopravní přístup k moři.^[1] Více než 95 % etiopského obchodu prochází přes Džibuti, což představuje 70 % obratu v přístavu Džibuti^[2]

Stavba byla zahájena v roce 2011 a železnice byla oficiálně uvedena do provozu koncem roku 2016,^[3][4] ačkoli výstavba a zkušební provoz pokračovaly až do roku 2017. Slavnostní ceremoniál k zahájení nákladní přepravy proběhl 1. ledna 2018, ale není jasné, kdy bude zahájena přeprava osobní.^[5]

Trať

Vedení

Dráha vede většinou souběžně s opuštěnou úzkorozchodnou džibutsko-etiopskou železnicí. Nová trať standardního rozchodu je však nově postavena vesměs na severozápad od ní, a protože je přímější, umožňuje mnohem vyšší rychlost. Nové stanice byly postaveny mimo městská centra a staré stanice byly vyřazeny z provozu.^[6][7] Na trase je 68 mostů, v celkové délce 3 % délky trati^[8] a nejsou zde tunely.

Železnice začíná v Sebetě v oblasti hlavního města Etiopie Addis Abeby, na jehož okraji jsou situovány dvě stanice: Furi-Labu a Inonde.^[9] Trať pak vede jihovýchodně k Adamě v etiopské části Východoafrické příkopové propadliny. 115km úsek od Sebety do Adamy je jediný dvoukolejný úsek na trati, která zde má nejvyšší sklon a překonává výškový rozdíl 650 metrů. Ostatní úseky jsou jednokolejné s rovnoměrně rozmístěnými výhybnami.^[10]

V Adamě se železnice stáčí na severovýchodním směrem k Dire Dawě. Ve městě Awaš je křižovatka s tratí Awaš – Hara Gebaja, která je ve výstavbě od roku 2017. Od stanice Awaš vede trať 155metrovým mostem nad údolím stejnojmenné řeky ve výšce 60 m; jde o nejdelší most na trase.^[8] Železnice pak pokračuje do Dire Dawy, kde se stáčí a vede přímo do Džibutska. Hranici mezi Etiopií a Džibutskem překonává mezi městy Dewele a Ali Sabieh. Trať končí na osobním nádraží Nagad poblíž mezinárodního letiště Džibuti-Ambúlí. Nákladní vlaky pokračují do přístavu Doraleh, kde se také nalézá ropný terminál.

Stanice

Na železnici je 25 osobních nádraží, z nichž 23 má jen jedno nástupiště o standardní délce okolo 330 metrů. Na nádraží Furi-Labu jsou dvě nástupiště a nádraží Awaš tři. V nádražních budovách jsou umístěny pokladny, občerstvení a modlitební místnosti. Architektura je eklektická s tradičními etiopskými prvky v čínské interpretaci.

Parametry

Trať vyhovuje podmínkám železnice třídy 2 dle čínského standardu s některými odchylkami.

• Rozchod: normální rozchod
• Minimální poloměr oblouku : 1 200 m (800 m ve složitých poměrech)^[11]
• Maximální (návrhový) sklon: 1,85 %^[12]
• Maximální výška průjezdného profilu: 5 300 mm^[12]
• Maximální rychlost (osobní přeprava): 120 km/h^[12]
• Maximální rychlost (nákladní přeprava): 80 km/h^[12]
• Elektrizace: vedení horní zavěšenou trolejí 25 kV, střídavý proud 50 Hz
• Spřáhlo: Janney AAR
• Brzdy: samočinné tlakové
• Navržená přepravní kapacita : 20 miliónů tun ročně^[8]
• Hrubá přepravní kapacita : 24,9 miliónů tun ročně (při zohlednění dvoukolejných tratí)^[13]
• Směr jízdy: vlevo
• Úrovňové přejezdy: povoleny

Přestože je silniční doprava v Etiopii pravostranná, vlaky jezdí na dvojkolejných úsecích vlevo, což je v souladu s čínským standardem. Jednokolejné úseky jsou vybaveny tříkolejnými výhybnami, což umožňuje křížení až třem vlakům. Funkci výhyben splňuje také každá stanice.

Historie

Původní úzkokolejná dráha

Stávající trať je vedena přibližně v trase původní úzkokolejné dráhy, která byla postavena mezi lety 1894 a 1917. Jednalo se trať s rozchodem 1000 mm, s velkým maximálním sklonem a malými směrovými oblouky.^[14] Trať byla poškozena jak za italsko-etiopské války, tak za druhé světové války, nicméně následně byla vždy opravena a mírně vylepšena. Fatální se pro ni stala až etiopsko-somálská válka v letech 1977 – 1978, v jejímž důsledku nebyla provozována po dobu jednoho roku. Socialistická vláda nebyla schopna trať přijatelně opravit a kvůli chybějící údržbě došlo k její devastaci.^[15] V roce 1985 se zde přihodila jedna z deseti nejhorších železničních nehod ve světové historii, když čtyři přeplněné vozy vykolejily na mostě přes Awaš a zřítily se do jejího údolí, přičemž zahynulo 428 lidí. V roce 2006 byl zastaven provoz mezi Dire Dawou a Addis Abebou v délce 472 km.^{[p 3]} Z grantu Evropská komise byl rekonstruován úsek mezi Džibuti a Dire Dawou a provoz byl obnoven v roce 2013.^[16]

Výstavba (2011 – 2016)

Ještě v průběhu rekonstrukce hledala etiopská vláda partnera k výstavbě nové železničních trati. Počátkem roku 2010 podepsala memorandum o porozumění se čtyřmi zahraničními firmami (dvě čínské, jedna indická a jedna ruská) ohledně zahájení projektování železničního propojení k hranicím Džibutska.^[17] V té době zahájila Etiopie ambiciózní plán růstu a transformace, jehož cílem je rozvíjet hospodářství země prostřednictvím investic do infrastruktury. Nová elektrizovaná železnice s normálním rozchodem měla snížit čas přepravy nákladů ze tří dnů po silnici na dvanáct hodin vlakem a cenu za nákladní dopravu na jednu třetinu ceny za dopravu po silnici.^[18] Poté, co ostatní strany projektování nezahájily, byla zakázka 22. května 2013 zadána čínským společnostem China Railway Group Limited (CREC) a China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).^{[p 4][19]} Etiopii zastupovala státní železniční společnost Ethiopian Railways Corporation (ERC), která byla založena v roce 2009. Financování projektu zajišťovala banka Zhōngguó Jìnchūkǒu Yínháng půjčkou v celkové výši 3 miliardy amerických dolarů, z toho 2,4 miliardy na etiopskou část a zbytek na džibutskou.^[20] 320kilometrový úsek od Sebety do Miesa získala CREC,^[21] a 339kilometrový úsek z Miesa k hranici Džibutska získala CCECC.^[22] Džibutsko postupovalo stejně a v roce 2012 uzavřelo rovněž smlouvu s čínským dodavatelem CCECC. Přípravy zde netrvaly tak dlouho a stavba byla zahájena v roce 2014.

Na stavbu bylo najato 20 000 Etiopanů a 5 000 Džibuťanů.^[23] Pokládka kolejí byla dokončena v úseku Mieso – Džibuti v červnu 2015.^[24] Téhož roku byla Etiopie postižena katastrofickým suchem, které způsobilo neúrodu v rozmezí 50 až 90 % podle druhu plodin a přístav Džibuti byl přetížen loděmi s mezinárodní pomocí čekajícími na vyložení.^[25] Aby se zajistil dovoz pomoci, převážně obilí, do postižených oblastí, byla v listopadu 2015 uvedena trať do nouzového provozu, přestože některé úseky byly ještě ve výstavbě.^[26][27]

Zkušební provoz (2016 – 2017)

Zkušební provoz na etiopském úseku byl slavnostně zahájen za účasti prezidentů Etiopie a Džibutska 5. října 2016 na nové železniční stanici Furi-Labu v Addis Abebě.^[28] A podobně proběhlo dne 10. ledna 2017 slavnostní zprovoznění džibutského úseku.^[3] Dne 9. května 2017 byla provedena první komplexní provozní zkouška s více než 30 vlaky na trati současně. Osobní vlaky projížděly mezi Furi-Labu a Dire Dawou, zatímco nákladní doprava probíhala mezi přístavem Doraleh a překladištěm Mojo poblíž stanice Mojo.^[29] Zaznamenané závady byly přičteny na vrub nedostatku elektrické energie.^[30]

K provozování celé železnice po dobu prvních 3 až 5 let, než budou vyškoleni místní pracovníci, vytvořili oba hlavní dodavatelé CREC a CCECC konsorcium.^[31][32][33] Do plného provozu byla trať uvedena 1. ledna 2018.^[5]

Celkové náklady na železnici představovaly za úsek Sebeta – Mieso částku ve výši 1,873 miliardy amerických dolarů, 1,12 miliardy dolarů za úsek Mieso – Dewele a 525 miliónů dolarů za úsek Dewele – přístav Doraleh.^[31] Dodatečné financování bylo zajištěno z Čínské rozvojové banky a Čínské průmyslové a obchodní banky.^[34] Na druhé straně průzkum východoafrických železničních projektů vládou Ugandy na počátku roku 2017 ukázal, že skutečné náklady na železnici Addis Abeba – Džibuti byly kolem 5,2 miliónu amerických dolarů na km, což vedlo k celkovým nákladům okolo 4,5 miliardy dolarů^[8] tedy přibližně o 30 % více, než bylo původně plánováno.

Rozvojové plány

Očekává se, že železniční doprava bude přepravovat 24,9 milionů tun nákladu v roce 2025^[13] a to společně s nárůstem manipulační nákladové kapacity v přístavu.^[35]

Poslední plány představují vybudování 5000 km dlouhé sítě, která má být postavena ve dvou fázích.^[36] Očekává se, že by projekt poskytl 300 tisíc pracovních míst ve stavebnictví a jeho náklady by byly 336 miliónů dolarů ročně po dobu pěti let. Projekt je podle západních odborníků nerealistický, protože ke své rentabilitě potřebuje ročně přepravit 5 až 10 miliónů tun zboží.^[37]

Odkazy

Poznámky

Reference

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Addis Ababa–Djibouti Railway na anglické Wikipedii.

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Addis Abeba – Džibuti na Wikimedia Commons
• Stránky Etiopské železniční společnosti (anglicky)