Železniční trať Bělehrad–Subotica

Železniční trať Bělehrad–Subotica
StátSrbskoSrbsko Srbsko
Provozovatel dráhyInfrastruktura železnice Srbije
Technické informace
Rozchod kolejerozchod 1435 mm
Externí odkazy
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Železniční trať u Nového Sadu, nedaleko nádraží
Maďarský vlak na nádraží v Subotici

Železniční trať Bělehrad–Subotica (srbsky v cyrilici Железничка пруга Београд–Суботица, v latince Železnička pruga Beograd–Subotica) představuje páteřní železniční spojení srbské metropole Bělehradu s většinou území AO Vojvodina. A rovněž poskytuje také hlavní železniční spojení Srbska s Maďarskem. Dlouhá je 184 km.

Trať byla po většinu své délky jednokolejná, cestovní rychlost byla všeobecně nízká (30-70 km/h)[1], cestovní doba mezi Bělehradem a Suboticí byla od 3,40 do 4 hodin. Ročně se na trati sveze 1,3 milionu cestujících a srbským drahám vydělá 160 milionů dinárů. Trať také využívá i mezistátní vlak EC Avala.

V současné době (od roku 2021) probíhá modernizace a zdvojkolejnění trati z Nového Sadu až do Subotice za úplné výluky. Osobní vlaky nejezdí (nahrazeny autobusovou dopravou), nákladní jsou odkloněny přes Titel. Úsek mezi Bělehradem a Novým Sadem byl už zmodernizován a zdvojkolejněn, rychlost byla navýšena na 200 km/h.

Řeku Dunaj překonává trať mostem Boška Peroševiće v Novém Sadu a řeku Sávu v Bělehradě.

Historie

Trať byla postavena v letech 1882-1884[2] ještě v dobách existence Rakousko-Uherska jako hlavní železniční spojení Habsburské monarchie s nejjižnějším městem Zemunem (dnes předměstí Bělehradu). Původní nádraží se nacházelo na místě dnešního hotelu „Jugoslavija“, na Novém Bělehradě. Trať byla stavěna ve směru od severu na jih a poslední se otevřel úsek z Nového Sadu do Zemunu. Téměř celá trať se nacházela až do roku 1918 na území Uherska; po vyhlášení nezávislosti Jugoslávie byl hraniční bod posunut na sever až k Subotici.

Během závěrečných bojů druhé světové války byla trať předmětem útoků. Stahující se německá armáda zde nechala zničit tunel u obce Čortanovci.[3]

V 60. letech bylo v souvislosti s dynamickou výstavbou nových sídlišť v Novém Sadu přemístěno místní nádraží a přetrasován železniční koridor přes město. Jediným pozůstatkem starého nádraží je pošta na Limanu. Opuštěn byl rovněž i původní železniční most, na který navazoval tunel pod Petrovaradínskou pevností.

V roce 1980 byla trať rekonstruována; roku 2005 bylo z prostředků Evropské investiční banky obnoveno 14 km mezi Petrovaradínem a Čortanovci. V roce 2014 byl budován nový železniční most v Novém Sadu přes Dunaj (Žeželjův most).

Srbská vláda považuje rekonstrukci tratě za svojí prioritu.[4]

Srbský premiér Aleksandar Vučić oznámil v září 2014 po návštěvě Čínské lidové republiky zájem modernizovat trať.[5] Po přestavbě se cestovní rychlost zvýšila na 160 – 200 km/h.[1] Vzdálenost z Bělehradu do Nového Sadu se tak zkrátila na půl hodiny.[6] V roce 2016 byla podepsána dohoda na modernizaci trati, roku 2017 byly zahájeny stavební práce a v roce 2021 byla modernizace dokončena. Podle původního slibu nicméně měla být trať přestavěna do roku 2018.[7]

Některé úseky trati, především mezi Sremskými Karlovcemi a Novou Pazovou byly narovnány a pod podhůřím Frušky Gory byl vyražen tunel o délce 1100 m. Vzniklo celkem 19 mostů vč. jednoho viaduktu. Náklady na výstavbu prvního úseku nové trati měly dosáhnout výšky 297,6 milionů USD.[8] V souvislosti s rekonstrukcí tratě byla modernizována všechna nádraží; v Zemunu má vzniknout zcela nová stanice. Odstraněna byla rovněž všechna úrovňová křížení.

V souvislosti s obnovou byl v roce 2019 až do roku 2022 přerušen provoz na úseku trati z Nového Sadu do Bělehradu.[9] Stavební práce byly dokončeny v roce 2022, úsek z Bělehradu do města Stara Pazova měl být dát do užívání již o rok dříve.[7] Cestovní doba nejrychlejších vlaků s názvem Sokol (srbsky соко) je v úseku Bělehrad – Novi Sad předpokládána v délce 36 minut, maximální cestovní rychlost potom dosahuje 200 km/h [10]

Seznam stanic

Reference

  1. ↑ a b Článek na portálu politika.rs (srbsky)
  2. ↑ Článek na portálu srbských drah (srbsky). zeleznicesrbije.com [online]. [cit. 2014-11-23]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2015-03-24. 
  3. ↑ PETRANOVIĆ, Branko. ISTORIJA JUGOSLAVIJE, knjiga II – NARODNOOSLOBODILAČKI RAT I REVOLUCIJA. Bělehrad: Nolit S. 451. (srbochorvatština) 
  4. ↑ Článek na portálu Grad Subotica (srbsky)
  5. ↑ Článek na portálu blic.rs (srbsky)
  6. ↑ Článek na portálu novosti.rs (srbsky)
  7. ↑ a b Článek na portálu BBC.com (srbsky)
  8. ↑ [ Článek na portálu n1info.com (srbsky). rs.n1info.com [online]. [cit. 2018-04-06]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2018-04-06.  Článek na portálu n1info.com (srbsky)]
  9. ↑ Článek na portálu blic.rs (srbsky)
  10. ↑ Srbsko otevřelo první trať na 200 km/h, zrychlení bude dál pokračovat k Maďarsku. Zdopravy.cz [online]. [cit. 2022-04-15]. Dostupné online. 

Externí odkazy

Média použitá na této stránce

Novi Sad, nádraží, trať směrem na Subotici.jpg
Autor: Pokud má díla používáte mimo projekty Wikimedia, ocenil bych upozornění. Více z mé práce najdete v mé osobní galerii., Licence: CC BY 3.0
Signalizace před příjezdem do novosadského nádraží, Srbsko
24.04.10 Subotica MÁV V43 1157 (5813552422).jpg
Autor: Phil Richards from London, UK, Licence: CC BY-SA 2.0
Photography at border stations is particular tricky especially during the loco change and passport formalities. This shot of a Hungarian V43 was taken through the end of the front coach during the loco change. The coaches seen with the V43 at the far end would be coupled up to lengthen up the train from Beograd to Budapest. V43 1157 would have brought the train in the opposite direction from Budapest with the three coaches being removed at Subotica. Oddly the train was viewed busier with local traffic in Serbia than once it got into Hungary!