Železniční trať Rybník – Lipno nad Vltavou

Rybník – Lipno nad Vltavou
Osobní vlak vedený lokomotivou řady 210 u Jenína
Stát	Česko Česko
Číslo	195
Provozovatel dráhy	Správa železnic
Technické informace
Délka	22,2 km
Rozchod koleje	1435 mm (normální)
Napájecí soustava	25 kV/50 Hz
Minimální poloměr oblouku	150 m
Maximální rychlost	60 km/h
Mapa trati
Externí odkazy
Geodata (OSM)	OSM, WMF
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda 0,000 Rybník trať do Summerau Rybnický potok 3,349 Jenín Rybnický potok 6,988 Rožmberk nad Vltavou Větší Vltavice 8,379 Herbertov Bučinský potok 10,557 Těchoraz (dříve Vyšší Brod) Vltava 11,848 Vyšší Brod klášter Kleštínský potok 14,768 Čertova Stěna Lomský potok Bolešský potok Hodslavský potok vlečka papírny 19,130 Loučovice 20,653 Loučovice zastávka 22,185 Lipno nad Vltavou
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční trať Rybník – Lipno nad Vltavou (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 195) je jednokolejná elektrizovaná regionální trať, vedoucí údolím Vltavy z Rybníka přes Vyšší Brod do Lipna nad Vltavou. Původně trať vznikla zejména pro obsluhu rozsáhlého areálu papíren v Loučovicích a zlepšení dopravního spojení v údolí Vltavy. Po trati Tábor – Bechyně šlo o druhou trať s elektrickým provozem v Českých zemích; otevřena byla roku 1911. V padesátých letech v souvislosti se stavbou Lipenské přehrady zaniklo původní nádraží v Lipně nad Vltavou a nové vyrostlo na levém vltavském břehu. Zároveň bylo napájecí napětí na trati zvýšeno z původních 1280 V na 1500 V. Roku 1957 dodala plzeňská Škoda (toho času pod názvem Závody V. I. Lenina) nové elektrické lokomotivy řady E 422.0, které umožnily odstavení starých vozidel a zvýšily objem přeprav. Další nové lokomotivy přišly ze stejného závodu v roce 1973 pod označením E 426.0.

Po dokončení elektrizace trati České Budějovice – Summerau střídavou soustavou 25 kV / 50 Hz bylo rozhodnuto stejný systém zavést i na trati do Lipna. Poslední stejnosměrné vlaky v úseku Rybník – Vyšší Brod projely v říjnu 2003 a poté začala rekonstrukce trati na zcela nový napájecí systém. Otevřena byla 17. června 2005.

Po roce 1990 na trati postupně klesal objem nákladní dopravy a do popředí se dostala zejména rekreační doprava díky vyhledávané vodácké a turistické oblasti v okolí Vyššího Brodu. Vlaky jsou vedeny elektrickými jednotkami.

Od novověku probíhala v okolí Vyššího Brodu intenzivní těžba dřeva v místních rozsáhlých lesích.^[1] Vytěžené dřevo bylo zpracováváno továrnami v blízkém okolí, mezi nimiž vynikala velká papírna v Loučovicích, která zahájila výrobu papíru v roce 1886.^[1] Hotové výrobky odtud odvážely koňské povozy na dvacet kilometrů vzdálené nádraží v Rybníku na hlavní trati České Budějovice – Linec, odkud už zboží dále putovalo po železnici.^[2][3] Tento způsob dopravy byl ale pomalý, neefektivní a často docházelo k poškození přepravovaného zboží, a tak se hledal modernější a rychlejší způsob dopravy.

Nejstarší plán na stavbu elektrické železnice do Loučovic a Lipna pochází z dílny průkopníka toho oboru Františka Křižíka, jenž jej představil v roce 1893.^[3] V té době byla elektrická trakce stále vnímána jako výkřik techniky, nepoužitelný v běžném provozu. Celý projekt byl tak shozen ze stolu.^[3] O více než deset let později, po otevření elektrické dráhy z Tábora do Bechyně jako první plně elektrické trati v celé monarchii, ožil tento návrh znovu, a to na popud průmyslníka Arnošta Poráka, majitele loučovické papírny.^[4] Už od počátku bylo taktéž počítáno se stavbou elektrické trati; v té době šlo o velmi revoluční krok a notně komplikoval nutná jednání s místními úřady. Projekt se ale zalíbil i opatovi vyšebrodského kláštera Bruno Pammerovi a s jeho podporou byla nakonec roku 1909 započata stavba trati z Rybníka do Lipna pod názvem Vyšebrodská elektrická místní dráha.^[2][4] Koncesi však zadavatelé obdrželi až dodatečně ke dni 12. září 1911.^[2] První zkušební jízdy na dokončované trati proběhly na přelomu října a listopadu 1911 a celá trať byla po dvou letech stavby slavnostně otevřena 17. prosince 1911 jako poslední dostavěná místní dráha v českých zemích. Elektřinu potřebnou k napájení vozidel dodávala elektrárna v Horním Mlýně u Herbertova, patřící do majetku kláštera.^[2][5] Pro provoz stavitelé zvolili stejnosměrné napětí 1280 V, vycházející z výkonu elektrárny v Horním Mlýně a v dané době krajně neobvyklé (běžně se používalo okolo 500–800 V).^[5] Depo pro odstavování a údržbu vozidel vzniklo ve Vyšším Brodě a v továrně Ringhoffer v Praze společnost zakoupila tři elektrické motorové vozy s výzbrojí firmy Siemens Schuckert (která také dodala veškeré elektrické zařízení dráhy), zpočátku označené 22.001–003, po přechodu na novější označení podle Ing. Kryšpína M 201.001–003.^[2] V roce 1924 byl dodatečně vyroben čtvrtý vůz M 201.004 s výkonnější elektrickou výzbrojí. Jedinou lokomotivou dráhy se stal stroj 1083.01 (nově E 200.001), dodaný taktéž konsorciem Ringhoffer-Siemens roku 1912.^[2]

Už k 1. červenci 1912 převzalo řízení provozu na trati ředitelství státních drah v Linci,^[6] až do roku 1925 však zajišťovala provoz na trati soukromá akciová společnost Vyšebrodská elektrická místní dráha.^[2] Po tomto datu sice trať zůstala v jejím majetku i nadále, provoz ale už zajišťovaly nově vzniklé ČSD na účet vlastníka. Zestátněna byla v roce 1936.^[7]

Celý původní vozový park na dráze zůstal nezměněn až do vypuknutí druhé světové války, kdy trať přešla pod správu německých Říšských drah. Od roku 1942 tak zde bylo v provozu několik elektrických vozů původem z Německa, z nichž ale část byla po několika letech pronajata do Rakouska a na „Lipence“ zůstaly jen dva vozy, označené ET 194.01 a ET 184.03 (M 200.101 a 102). Osvobození se tu dočkaly i všechny čtyři původní vozy a lokomotiva E 200.001.^[2] Po skončení války v květnu 1945 se trať vrátila do vlastnictví ČSD.

(c) Rainerhaufe, CC BY-SA 3.0

Od ledna 1947 provoz dočasně zajišťovala parní trakce v důsledku ničivého požáru elektrárny v Horním Mlýně po živelné pohromě.^[5] Teprve po vybudování nové měnírny ve Vyšším Brodě se na trať mohly v září 1948 vrátit elektrické lokomotivy.^[5] Začátkem padesátých let začala stavba Lipenské přehrady a s ní došlo i ke změnám na trati. Kvůli stavbě nádrže bylo zrušeno a zbouráno původní nádraží v Lipně, které leželo na pravém vltavském břehu, a nové vzniklo na břehu opačném. Původní trakční vedení s dřevěnými sloupy bylo sneseno a nahrazeno novým řetězovkovým s kovovými stožáry.^[5] Spolu s ním byly postaveny nové měnírny v Rybníku a Vyšším Brodě a napájecí napětí bylo roku 1955 z původních 1280 V zvýšeno na 1500 V.^[5] Díky tomu dojezdil starý vůz M 201.001 a jeho tři mladší „sourozenci“ byli podrobeni rekonstrukci a úpravě na nové napětí. Jelikož počty cestujících neustále rostly, pro posílení osobní dopravy byly postaveny dva nové čtyřnápravové elektrické vozy M 411.001 a 002, které vznikly ze starých německých vozů zástavbou nové trakční výzbroje vyrobené v plzeňské Škodovce.^[2] Do provozu byly zařazeny v letech 1954–1955. Pro zvýšenou nákladní dopravu v důsledku dopravy materiálu na stavbu přehrady byly z Prahy od roku 1951 zapůjčeny předválečné stroje E 423.001 a 002 a E 424.001.^[8] Tato trojice se po dokončení přehrady měla vrátit zpět do hlavního města, mezitím ale bylo na pražských spojkách přepnuto napětí z 1500 V na právě zaváděných 3000 V a lokomotivy tak nakonec zůstaly ve vyšebrodském depu natrvalo.^[8] Během 50. let byly také zrušeny původní vozy M 201.002–004, z nichž první dva ještě pamatovaly zahájení provozu na trati. V roce 1957 park vozidel omladily zbrusu nové stroje řady E 422.0 (později řada 100), vyrobené taktéž ve Škodě Plzeň (tehdy Závody V. I. Lenina) speciálně pro tuto trať.^[9] Staré stroje díky tomu přešly do zálohy a na podřadné výkony a vyjížděly spíše jen při poruchách nebo opravách nových lokomotiv.^[9] Tento stav trval až do začátku 70. let.

Malou revoluci v „osazenstvu“ lipenské trati způsobila výroba lokomotiv řady E 426.0 (v novém značení 113) v roce 1973.^[10] Z celkem šesti vyrobených kusů zamířily první tři do Tábora s určením pro trať do Bechyně, exempláře čísel 004–006 přišly do Vyššího Brodu.^[10] Po jejich uvedení do provozu bylo možné zrušit prastaré elektrické vozy řady M 411.0 a spolu s nimi i všechny tři původně pražské lokomotivy řad E 423.0 a E 424.0. Stroje E 423.001 a E 424.001 se ale zachovaly, první jmenovaný zůstal jako historický v provozním stavu ještě po roce 2000 a dnes je uchován v depozitáři NTM v Chomutově a E 424.001 je po rekonstrukci exponátem plzeňského centra Techmania. Po jejich vyřazení tak v provozu zůstala jen dvojice řady E 422.0, určená především pro osobní dopravu, a nové E 426.0. Ke všeobecné spokojenosti zde tyto lokomotivy sloužily celých dvacet let, než došlo k dalším změnám.^[10]

Kvůli vzrůstající nákladní dopravě a nedostatku strojů řady 113 byly v roce 1995 v ŽOS Česká Třebová rekonstruovány dvě lokomotivy řady 110 pro provoz na soustavě 1500 Vss. Stroje původních čísel 110.018 a 047 byly po úpravách přečíslovány na 110.118 a 147 a do provozu zařazeny během následujícího roku. V součtu se třemi původními lokomotivami řady 113 tak už byl dostatek lokomotiv na to, aby mohly být zrušeny 40 let staré stroje řady 100.^[10] Téměř vzápětí po zprovoznění strojů 118 a 147 byl z provozu odstaven poslední vyrobený stroj 100.004, na podzim 1997 zrušen a o rok později přímo ve Vyšším Brodě i zlikvidován.^[9] V provozním stavu zůstal pouze sesterský stroj 100.003, který ale sloužil pouze jako záloha.^[9] Z Tábora byl k němu přivezen exemplář čísla 002, jenž fungoval jako zdroj náhradních dílů.^[9]

Zlomem v životě „Lipenky“ se stala elektrizace přípojné trati z Českých Budějovic do Horního Dvořiště a dále do rakouského Summerau. Tato trať byla v letech 2000–2001 elektrizována střídavou trakční soustavou 25 kV / 50 Hz a v souvislosti s tím bylo rozhodnuto o použití stejné soustavy i na trati do Lipna. Stejnosměrný elektrický provoz byl v úseku Rybník – Vyšší Brod ukončen 17. října 2003 a zúčastnily se ho všechny tři existující stroje řady 100, původní „adamovka“ E 423.001 a místní stroje řady 113. Celou zimu ještě jezdily stejnosměrné vlaky mezi Vyšším Brodem klášterem a Lipnem. Vůbec posledním stejnosměrným osobním vlakem na trati se stal Os 20915 dne 14. dubna 2004, který z Lipna dovezla do Vyššího Brodu lokomotiva 113.005, řízená strojvedoucím panem Václavem Kajerem. Následující noc ještě proběhla obsluha Loučovic manipulačním vlakem a tím se tato necelých 93 let trvající kapitola v historii trati Rybník – Lipno nad Vltavou uzavřela.^[2] Lokomotiva 113.004 a dvojice 100.002 a 003 byly odvezeny do Tábora, kde sloužily jako zásobárna dílů pro provozní historický stroj 001. Roku 2016 se lokomotiva čísla 003 vrátila po náročné opravě zpět do provozu a slouží pro nostalgické jízdy na bechyňské trati.^[11] Stroje čísel 005 a 006 byly přesunuty do Prahy, kde proběhla jejich přestavba na standardní soustavu 3000 Vss.^[10] Příliš si zde ale nezajezdily, po několika letech došlo k jejich zrušení.^[10]

Celý následující rok probíhala rekonstrukce trati na novou napájecí soustavu. Slavnostního zahájení střídavého provozu, které proběhlo 17. června 2005, se zúčastnila budějovická lokomotiva 340.062 s historickými vozy a nově zde jezdící stroje řady 210.^[12]

V GVD 2023/24 bylo na trati zavedeno 10 párů osobních vlaků, které jezdily v celém úseku z Rybníka až do Lipna, k tomu pak v okrajových časech 1 pár vlaků Rybník – Vyšší Brod a 1 Vyšší Brod – Lipno. V sezóně jezdí vlaků více. V Rybníku pak je možnost přípoje do Českých Budějovic nebo Lince.

Manipulační nákladní vlaky obsluhovaly obvykle pouze dopravnu Vyšší Brod klášter, kde bylo do vozů nakládáno dřevo vytěžené v okolí; jen výjimečně zajížděly až do Loučovic. Dopravna Lipno nad Vltavou nebyla nákladními vlaky obsluhována vůbec.

Od prosince 2011 nezastavují vlaky v zastávce Jenín. Již dříve zde zastavovaly spoje vedené motorovým vozem pouze na znamení, nově díky nízké vytíženosti nezastavují vůbec a zastávku už ani nenajdeme v knižních jízdních řádech pro cestující.^[13] Následně byla zastávka zrušena^[14] a nástupiště odstraněno. Její přesné umístění je ale stále patrné podle (dnes již nefunkčního) osvětlení zastávky, které bylo ponecháno na místě.^[zdroj?]

22. října 2020 zde byly testovány elektrické jednotky 650. Regiopantery dosáhly kladného výsledku a tuto trať začaly obsluhovat od začátku června 2021 v ročním zkušebním provozu s cestujícími o víkendech. Během roku 2022 se připravuje pravidelný provoz i v pracovní dny. Stav svršku hodnotil VÚKV při testech jako velmi dobrý, rovněž průjezd ostrými oblouky (poloměr až 127 m) Regiopanter zvládl úspěšně.^[15] Následoval zkušební provoz s cestujícími, který byl ukončen na začátku září 2023, následně proběhne vyhodnocení a v případě kladného stanoviska bude zahájen pravidelný provoz.^[16] V GVD 2023/24 se na vybraných spojích skutečně objevují.^[17]

• Železniční trať České Budějovice – Summerau

• 
  Rybník
• 
  Rožmberk nad Vltavou
• 
  Herbertov
• 
  Těchoraz
• 
  Vyšší Brod klášter
• 
  Čertova Stěna
• 
  Loučovice
• 
  Loučovice zastávka
• 
  Lipno nad Vltavou

• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Rybník – Lipno nad Vltavou na Wikimedia Commons
• Trať 195 na ZelPage.cz
• Vznik místní dráhy Rybník-Lipno na stránkách Televize Jižní Čechy
• Historie železničních tratí