Chotýčanský tunel

Chotýčanský tunel
Základní informace
Stát	Česko Česko
Provozovatel	Správa železnic
Provozní délka	4 806 m
Počet bezp. tubusů	2
Počet kolejí v tubusu 1	2
Maximální rychlost	200 km/h
Lokalizace
Souřadnice	49°4′40,24″ s. š., 14°31′29,71″ v. d.
(c) Karte: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de Chotýčanský tunel
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Chotýčanský tunel je plánovaný dvojkolejný železniční tunel s délkou 4806 m na nové trati Nemanice I – Ševětín na trati Praha – České Budějovice.^[1]

Výstavba tunelu se plánuje od Dobřejovic do křížení se stávající železniční tratí v prostoru severně od stanice Chotýčany a dále ve směru k Ševětínu, kde zkříží dálnici D3 a končí jihovýchodně od obce Vitín.^[1][2][3]

Historie

Úsek od Ševětína k Nemanicím (zkratka NemaŠe) je dlouhý zhruba 17 kilometrů a jeho součástí budou i dva dlouhé tunely: Chotýčanský o délce 4 810 metrů a Hosínský o délce 3 120 metrů.^[4] Celý úsek bude veden v nové stopě a bude projektován pro rychlost 200 km/h. V roce 2020 Správa železnic podepsala smlouvu s konsorciem firem Sudop Praha, Sudop EU a Mott MacDonald CZ, které vypracuje projektovou dokumentaci.^[5] Náklady na projekt bez DPH je 408,3 milionu korun.^[6] Cena za výstavbu 17km úseku byla v roce 2018 odhadována na 11 miliard korun, v roce 2020 na 15 miliard korun a v roce 2022 na více než 20 miliard korun. V roce 2022 bylo vydáno stavební rozhodnutí.^[2] Vzhledem k rostoucím nákladům chce Správa železnic a ministerstvo dopravy zapojit do financování i soukromý sektor formou projektu PPP (partnerství veřejného a soukromého sektoru). Výběr koncesionářů by měl proběhnout v letech 2024 a 2025 se zahájením šestileté stavby v roce 2026.^[6]

Popis

Z celkové délky 4806 m dvoukolejného tunelu má být 4464 metrů ražených, u jižního (vjezdového) portálu 60 m a u severního (výjezdového) portálu 282 m hloubených.^[4]

Vnitřní rozměry klenbových oblouků by měly být 6,2 a 5,8 m, světlá výška nad temenem kolejnice 7,75 m a světlá šířka v nejširším bodě 12,21 m. Sekundární ostění by mělo mít minimální tloušťku 450 mm z vyztuženého železobetonu.^[1][4]

U tunelu jsou navrženy čtyři únikové cesty, které jsou vzájemně vzdáleny do 1000 m. Únikovou cestu tvoří technologická komora, propojovací chodba a šachta.V technologických komorách budou umístěny 2× trafostanice, místnost pro sdělovací zařízení a slaboproudá rozvodna. Šachtice 1 až 3 budou umístěny vpravo ve směru staničení a šachta 4 vlevo. Šachty, které budou mít výšku 77 m, 44 m, 27 m a 26 m, budou vybaveny schodištěm a evakuačním výtahem, jejichž prioritou bude využití jednotkami HZS pro vedení požárního zásahu.

Geologie

Trasa tunelu bude procházet metamorfovanými horninami moldanubika (zastoupenými jemnozrnnými až středně zrnitými pararulami), hlubinnými vyvřelými horninami ševětínského granodioritu. Silně zvodnělé jílovitopísčité a písčitojilovité sedimenty svrchní křídy a horniny klikovského souvrství mohou být zastiženy v hloubené části výjezdového portálu. Horninový masív je silně tektonicky porušen se značným hloubkovým dosahem. Hloubkový dosah zvětrání dosahuje v blízkosti tektonických poruch až 40 m a lokálně zasahuje až do úrovně projektovaného tunelu. V magmatických horninách ševětínského granodioritu jsou podmínky ražby příznivější. Směrem k výjezdovému portálu hluboké zvětralinové zóny zasahují do úrovně tunelu, v portálové oblasti pak i hluboko pod počvu. V hloubené oblasti vjezdového portálu se mohou vyskytnout poloskalní horniny mydlovarského souvrství s až třímetrovou mocností od písčitých jílů až po slabě stmelené písčité jílovce či jílovité pískovce.^[1][4][3] Výška nadloží se pohybuje v rozmezí 15–77 m.^[7]

Ražba

Ražba od vjezdového portálu prochází navětralými až plně zvětralými rulami. V této části je navržena celoplášťová izolace pro omezení trvalého drenážního účinku tunelu. Pestré geologické podmínky budou nepříznivě ovlivňovat ražbu tunelu. Předpokládá se, že v technologické třídě výrubu 5c bude maximální plocha čelby 159,8 m² při šířce výrubu 15,44 m a výšce 13,13 m.

V blízkosti výjezdového portálu dochází ke křížení ražené části s povrchovým vedením vysokého napětí 2 × 110 kV a 2 × 400 kV. Toto páteřní vedení nelze vypnout a přeložit, proto bude nutné zajistit neustálý monitoring sloupů, které se nacházejí nad raženou části tunelu, a realizovat opatření proti jejich pohybu.

V blízkosti výjezdového portálu tunel kříží v ostrém úhlu dálnici D3 (úsek Ševětín–Borek). Při výstavbě dálnice se počítalo s vybudováním předstihového objektu, což se neuskutečnilo. Vzhledem k nízkému nadloží nelze dálnici podejít ražbou, a proto bude tunel budován v otevřené jámě s částečným omezením provozu dálnice. Postup bude probíhat v několika fázích: výstavba stavební jámy, betonáž jednotlivých bloků hloubeného tunelu, izolování a zásyp dokončených bloků a výstavba provizorních vrstev vozovky, na které bude následně převedena doprava. Plný provoz dálnice bude obnoven až po komplexním dokončení tunelu a obnovení konstrukční vrstvy vozovky.^[1][4]

Odkazy

Reference

Související články

• Čtvrtý železniční koridor