Dálnice v Česku

Dálnice v Česku jsou nejvyšší kategorií automobilových dopravních cest v Česku. Provozované úseky dálnic mají celkovou délku 1501 km^[1] (k 21. prosinci 2024)^[2], další stovky kilometrů jsou ve výstavbě či plánovány. Zákonem stanovená nejvyšší dovolená rychlost je mimo obec 130 km/h, v obci pak 80 km/h. Na některých úsecích dálnic je uvažováno o zvýšení nejvyšší dovolené rychlosti o 20 km/h na 150 km/h, na vytížených úsecích u velkých měst bývá naopak trvale snížena.

České dálnice bývají v mapách a textech označovány kombinací písmene D a vlastního čísla dálnice (např. D1), v terénu pak jen bílým číslem na červené tabulce. Dálniční ukazatele a návěsti jsou zelené.

České dálnice spravuje státní podnik Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).

Úvahy o československé dálnici se začaly objevovat v letech 1934–1935. Konkrétní myšlenky postavit silnici napříč Československem se objevily v projektu „Národní silnice Plzeň–Košice“. Brněnský region předložil druhý návrh ^[zdroj?] silniční magistrály „Cheb–Chust“, která se skládala v úseku Cheb–Košice ze severního a jižního tahu; dál na tehdejší Podkarpatskou Rus pokračoval jediný tah. Oba návrhy však nezískaly přízeň úřadů.

Koncept pro vybudování autostrád v Československu vypracoval brněnský architekt Bohuslav Fuchs. Navrhoval dvě větve: 1000 km (Cheb – Hradec Králové – Olomouc – Košice – Chust) a 800 km (Cheb – Plzeň – Brno – Košice). Fuchsův koncept (existující podle všeho roku 1934) začal intenzivně propagovat Hugo Vavrečka, ředitel Baťových závodů. Učinil tak svou přednáškou v pražském Karolinu počátkem ledna 1935. Jeho přednáška byla široce publikována v tisku a vzbudila pozornost.

Vavrečkovy úvahy se dále rozvíjely na půdě Baťových závodů. V roce 1937 vydal Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, kde je mj. námět k výstavbě dálkové komunikace Cheb – Velký Bočkov, jež ovšem vedla po délce ČSR nejpřímější cestou a vyhnula se Praze i Bratislavě. Nechal dokonce vypracovat její podrobnou studii. Úsek Lužná–Makov vedoucí kolem Zlína byl oficiálně schválen ministerstvem dopravy.

Zpočátku se pro označení rychlostních komunikací používal z italštiny přejatý termín autostráda (autostrada) nebo autodráha odvozený z německého Autobahn. V oficiálních plánech se používalo označení dálková komunikace.^[3] V prosinci 1938 se začal používat termín dálnice. Za původce tohoto slova bývá označován zaměstnanec tehdejšího Velitelství stavby dálkových silnic (později přejmenovaného na Generální ředitelství stavby dálnic) Ing. Karel Chmel.^[3] Jeho nadřízený, velitel Stavby dálkových silnic brigádní generál Václav Nosek, v dopise ministerstvu národní obrany termín oficiálně navrhl a zdůvodnil.^[4]

Na podzim 1938 po Mnichovské dohodě byly ztrátou území okleštěny i důležité dopravní tepny, výstavba nových se tak stala důležitou. V listopadu 1938 bylo vydáno vládní nařízení o některých opatřeních souvisících se zřízením průběžné automobilové silnice Vratislav – Brno – Vídeň.^[5] V prosinci 1938 bylo vydáno vládní nařízení o stavbě dálnic, o zřízení Generálního ředitelství stavby dálnic a o jeho organizaci.^[6] Nařízení definuje dálnice jako veřejné silnice budované státem určené výlučně pro dopravu motorovými vozidly. Nařízení dále mj. stanovuje výstavbu západo-východní dálnice s tím, že tato má samostatný rozpočet a má být dokončena do 4 let.

Do konce roku 1938 byl vypracován podrobný projekt dálnice Praha–Brno–Slovensko. 13. ledna 1939 přeložil ministr veřejných prací Dominik Čipera tzv. úřední návrh trasy dálnice Praha – Jihlava – Brno – slovenská hranice. Vláda téhož dne návrh svým usnesením schválila a dala souhlas k přípravným pracím na úsecích I. Chodov–Humpolec a III. Zástřizly–Lužná s tím, aby byly hned na jaře zahájeny stavební práce.^[7]

Dne 24. ledna začaly stavební práce v chřibských lesích u Zástřizel a 2. května byl slavnostně proveden první výkop u Újezda nedaleko Průhonic.^[7] V této době se také začala připravovat německá exteritoriální dálnice Vídeň – Vratislav vedoucí okolo Brna; její výstavba pak začala v dubnu 1940, když už bylo celé území okupováno.

1. prosince 1938 zahájili Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy již na území Německé říše) v trase Streitau (v Bavorsku mezi Bayreuthem a Hofem) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz.

Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939 bylo vydáno nařízení, že dálnice Praha–Brno–Slovensko má být začleněna do německé sítě.^[zdroj?] Znamenalo to především použití přísnějších parametrů. V srpnu 1939 byla zadána stavba 77,4 km dálnice na úsecích Chodov–Lensedly, Vranov–Ostředek, Střechov–Bernartice, Sedlice–Koberovice, Zástřizly – hranice okresu Zlín; včetně velkých mostních staveb Borovského mostu a Vojslavického mostu.^[8] Stavba Mostu přes Šmejkalku, největší mostní rozestavěné mostní stavby s rozpětím 120 m, byla zadána v září 1939). Koncem roku 1939 pracovalo na stavbě dálnice 21 českých stavebních firem (v listopadu 1939 až 2 673 pracovníků), Generálního ředitelství stavby dálnic (GŘSD) mělo 443 zaměstnanců.^[7] V roce 1940 začalo projektování dálnic Praha–Lovosice (trať IV) a Praha–Plzeň (trať V), pro dálnice Praha–Náchod (trať VI) a Praha–České Budějovice (trať VII) jsou prováděny studie. Je také rozhodnuto, že dálniční křižovatku české západo–východní dálnice a německé exteritoriální dálnice u Brna (v prostoru Bosonohy–Troubsko) mají postavit Němci.^[7]

V březnu 1940 je po zvážení potíží při hledání trasy přechodu na Slovensko a zohlednění velkého nárůstu stavebních nákladů na rozestavěném úseku v Chřibech GŘSD rozhodlo o okamžitém ukončení projekčních i stavebních prací na východ od Brna.^[7] GŘSD také vzalo na vědomí návrh Národního autoklubu Čech a Moravy na využití části dálnice u Kunic pro závodní dráhu po vzoru berlínského AVUSu.^[7] V létě 1940 byly práce na východ od Brna obnoveny, v září 1940 byly zadány ke stavbě další úseky v úseku Chodov–Humpolec. Stavební firmy však zápasily s nedostatkem materiálu způsobeným válkou.^[7] V srpnu 1941 byl vydán zákaz velkých infrastrukturních staveb, stavba dálnice však zatím získala výjimku. V roce 1942 ovšem práce na většině úseků ustaly, v říjnu byl vyhlášen zákaz používání cementu, z kterého dostaly výjimku jen velké mostní stavby na dálnici, zabavena byla také betonářská ocel. Stavební práce zcela ustaly, činnost GŘSD se omezila na hlídání rozestavěných staveb.^[7]

V osvobozeném Československu se roku 1945 nacházely části tří nedokončených dálnic v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha–Brno s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km to byla nyní nepotřebná „Hitlerova dálnice“ z nově polské Vratislavi do rakouské Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu v délce 83 km, a „sudetská dálnice“, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce měly dohromady délku cca 28 km.^[7] Na pokračování stavby žádné z „německých“ dálnic nemělo Československo zájem, panovala však shoda na pokračování stavby české východozápadní dálnice, zejména úseku Praha–Humpolec. V červenci 1946 však bylo zrušeno GŘSD a stavba byla formálně převedena pod Stavební správu dostavby dálnice jako podřízené složky ministerstva techniky. Samotná stavba české dálnice se však v úseku Praha – Humpolec znovu rozběhla, na moravské části probíhaly udržovací práce. Pokračování ve stavbě dálnice bylo i součástí dvouletky.^[7]

I po únoru 1948 stavba pokračovala, negativní vliv na ní však mělo znárodnění stavebních firem, které samotnou stavbu prováděly. Stavba byla převedena pod Ředitelství pro stavbu vodních cest.^[7] V roce 1949 byly dokončeny některé mosty, na některé mosty přes dálnici byla převedena i doprava. Stavba české části byla formálně převedena pod Krajské národní výbory v Praze a Jihlavě, moravský úsek byl již ponechán svému osudu. Stavba na všech úsecích však pomalu ustala, posledním ve výstavbě byl Borovský most, který byl dokončen v listopadu 1950 a v prosinci 1952 zkolaudován.^[7]

Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby před válkou. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha–Brno. Její trasa až na malé výjimky kopírovala plány a rozestavěné části z 40. let. První 21kilometrový úsek z Prahy do Mirošovic (kde odbočuje silnice I/3 do jižních Čech) byl uveden do provozu 12. července 1971; celá dálnice do Brna byla dokončena humpoleckým úsekem v listopadu 1980.

Od roku 1971 do 31. října 2019 přibylo 1 269 km dálničních úseků. Přírůstky v jednotlivých desetiletích byly:^[9]

• 1971–1980: 343 km (úseky dnešní D1, D2, D4, D7, D10, D35 a D46) – Dálniční síť 1980 na Mapy.cz
• 1981–1990: 218 km (úseky dnešní D0, D1, D4, D5, D6, D7, D8, D10, D11, D35, D46 a D56) – Dálniční síť 1990 na Mapy.cz
• 1991–2000: 201 km (úseky dnešní D0, D1, D3, D5, D6, D8, D35, D48 a D52) – Dálniční síť 2000 na Mapy.cz
• 2001–2010: 378 km (úseky dnešní D0, D1, D3, D4, D5, D6, D8, D11, D35, D48 a D52) – Dálniční síť 2010 na Mapy.cz
• 2011–31. října 2019: 129 km (úseky dnešní D1, D3, D4, D6, D7, D8, D11 a D48) – Dálniční síť 2020 na Mapy.cz

K 12. únoru 2024 byla celková délka dálnic v Česku 1 385,1 km.^[2][10]

K 31. prosinci 2015 bylo v Česku v provozu 775 km dálnic a 463 km silnic pro motorová vozidla (tzv. rychlostních silnic). V lednu 2013 Ministerstvo dopravy navrhlo administrativní přeřazení některých rychlostních silnic či jejich úseků do kategorie dálnic – Nové pojetí dálniční sítě (NPDS). Tento návrh byl později rozšířen tak, aby do kategorie dálnic byla přeřazena naprostá většina rychlostních silnic.

Návrh byl schválen v roce 2015 a přeřazení bylo provedeno k 1. lednu 2016.^[11] Síť dálnic se tak rozšířila o 438 km, které však vesměs v různé míře nesplňovaly parametry standardní dálnice (příliš ostré oblouky, užší odstavné pruhy, kratší nebo žádné připojovací pruhy apod.).

Zbylé rychlostní silnice a některé další 4proudé silnice se středním dělicím pásem, dosud vedené jako běžné silnice I. třídy, vytvořily kategorii silnic pro motorová vozidla s nejvyšší dovolenou rychlostí 110 km/hod.

Označení do 2015	Označení od 2016	Úseky bývalých rychlostních silnic přeřazené do kategorie dálnic
rychlostní silnice R1	dálnice D0	všechny (v provozu 41 km)
rychlostní silnice R3	dálnice D3	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R4	dálnice D4	všechny (v provozu 41 km)
rychlostní silnice R6	dálnice D6	všechny (v provozu 76 km)
rychlostní silnice R7	dálnice D7	většina, s výjimkou úseku Spořice – Chomutov (v provozu 35 km bez úseku Spořice – Chomutov)
rychlostní silnice R10	dálnice D10	všechny (v provozu 71 km)
rychlostní silnice R11	dálnice D11	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R35	dálnice D35	úsek Hradec Králové – Svitavy – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou (v provozu 63 km v tomto úseku)
rychlostní silnice R43	dálnice D43	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R46	dálnice D46	všechny (v provozu 38 km)
rychlostní silnice R48	dálnice D48	všechny (v provozu 31 km)
rychlostní silnice R49	dálnice D49	všechny (v provozu žádný)
rychlostní silnice R52	dálnice D52	všechny (v provozu 17 km)
rychlostní silnice R55	dálnice D55	všechny (v provozu 16 km)
rychlostní silnice R56	dálnice D56	všechny (v provozu 12 km)

Dálnice D43 byla roku 2021 ze sítě dálnic vyřazena a nově je projektována jako čtyřpruhová silnice I/73.

České dálnice se zpravidla číslují podle silnice I. třídy, kterou nahrazují; z toho důvodu nejde o souvislou číselnou řadu.

Původní silnice je zpravidla degradována na silnici II. třídy řady 6xx (kde xx odpovídá původnímu číslu silnice a číslu nové dálnice). Tomu se vymyká dálnice D2, která sice vede podél části původní silnice č. 2, ale ta byla převedena na čísla I/52 (krátký úsek) a II/425.

Z pravidla číslování existuje několik výjimek:

• Dálnice D0 – označení pražského dálničního okruhu (neexistovala žádná silnice č. 0, úsek okruhu nahradil původní silnici I/29)
• Dálnice D1 – v úseku Praha–Mirošovice nahradila silnici I/3, pak trasována zcela nezávisle, následně v úseku Jihlava–Brno podél části tehdejší silnice č. 2 (dnes II/602), od Brna pak zhruba podél silnice I/47 (převáděné na II/430 nebo II/647).
  • Úsek D1 od Hulína dál se původně měl jmenovat D47, po odložení původního projektu pokračování D1 ve směru Zlín a Slovensko bylo roku 2006 rozhodnuto označit jako D1 preferovanou dálnici směr Ostrava. D1 tak propojuje 3 největší česká města (Praha, Brno, Ostrava).
• Dálnice D11 v úseku Hradec Králové–Polsko – nahrazuje část silnice I/33 a výhledově část I/37 a I/16. Protože by nebylo praktické několikrát během trasy měnit číslo dálnice, bylo podrženo číslo D11, ačkoliv silnice I/11 je z Hradce Králové trasována zcela jinam. (Pokud by mělo být pravidlo číslování co nejvíce dodrženo, nejlogičtější by bylo úsek D11 za křižovatkou s D35 označit jako D37.)

Jednotlivé dálnice se v dokumentech značí písmenem D (a číslem). Na dopravním značení v terénu se používá pouze číslo (bílé na červené tabulce) bez D (dopravní značka IS16a). Jako samostatná tabulka se prakticky nevyskytuje, zpravidla je součástí směrových tabulí, návěstí apod. V číslech mostů a podjezdů se číslo komunikace uvádí i s písmenem D.

Nájezdy (či výjezdy, sjezdy, exity) na českých dálnicích jsou číslovány podle staničení (kilometru) dané dálnice. Číslo nájezdu tak zároveň poskytuje informaci o jeho vzdálenosti od začátku dálnice a rozdíl čísel dvou nájezdů téže dálnice vyjadřuje jejich vzájemnou vzdálenost. Tento způsob také umožňuje snadno očíslovat případný nově vybudovaný nájezd na existujícím úseku.

Běžné nájezdy bývají na dálnici návěstěny 1 km předem, pak následuje návěst křižovatky včetně významných cílů 500 m předem. Nejvýznamnější nájezdy (křížení s jinou dálnicí apod.) bývají návěstěny 2 km předem.

Za nájezdem se osazuje značka IS 8b „Dálková návěst se vzdálenostmi“, kde bývá uváděn hlavní cíl nejbližšího nájezdu a hlavní cíl celého dálničního úseku, se vzdáleností v km. Do roku 2015 se uváděl přímo název a vzdálenost následujícího nájezdu, od roku 2016 se uvádí nejvýznamnější cíl u tohoto nájezdu a jeho vzdálenost (včetně cesty od nájezdu do cíle, nelze již tedy z této hodnoty určit vzdálenost příštího nájezdu).

Od roku 2021 se česká dálniční síť skládá z celkem 18 dálnic, ale jen 6 z nich (D2, D5, D8, D10, D46 a D56) je dokončených. Téměř dokončené jsou D1 a D4, kterým chybí po jednom úseku. I u dokončených dálnic (s výjimkou D2) však probíhají nebo jsou plánovány stavební úpravy vedoucí ke zkapacitnění a zvýšení bezpečnosti provozu (rozšíření, přestavba nájezdů).

Stav jednotlivých dálnic ukazuje následující tabulka.

Číslo dálnice	Název dálnice	Trasa dálnice	Celková délka	V provozu[2]	V provozu (%)	Ve výstavbě	Zbývá dokončit	OpenStreetMap
	D0	Pražský okruh	81,9 km	40,514 km	49	Běchovice – D1 (12,6 km)	41,4 km	1764662
	D1	Praha – Jihlava – Brno – Vyškov – Hulín – Přerov – Lipník nad Bečvou – Bělotín – Ostrava – Bohumín – Polsko Polsko (dálnice A1)	371 km	361,495 km	97	Říkovice – Přerov (10 km)	10 km	1749436
	D2	Brno – Břeclav – Slovensko Slovensko (dálnice D2)	60,879 km	60,879 km	100			1749455
	D3	Praha – Tábor – České Budějovice – Dolní Dvořiště – Rakousko Rakousko (rychlostní silnice S10)	171,4 km	97,4 km	57	Kaplice-nádraží – státní hranice (15,5 km)	74 km	1753349
	D4	Praha – Příbram – Třebkov	84,7 km	75,7 km	89		9 km	295545
	D5	Praha – Beroun – Rokycany – Plzeň – Rozvadov – Německo Německo (dálnice A6)	151,828 km	151,828 km	100			1750307
	D6	Praha – Karlovy Vary – Sokolov – Cheb – Pomezí nad Ohří – Německo Německo (dálnice A70)	159,7 km	94,504 km	60	Hořesedly – přeložka (9,2 km) Hořovičky – obchvat (5,2 km) Petrohrad – Lubenec (12,1 km) Celkem 26,5 km	63,4 km	1764927
	D7	Praha – Slaný – Louny – Chomutov	79 km	54,493 km	69	MÚK Knovíz - MÚK Slaný-západ (6,62 km) MÚK Slaný-západ - Kutrovice (3,35 km) Kutrovice - Panenský týnec (6,76 km) Celkem 16,7 km	24,1 km	295464
	D8	Praha – Lovosice – Ústí nad Labem – Krásný Les – Německo Německo (dálnice A17)	94,488 km	94,488 km	100			32859
	D10	Praha – Mladá Boleslav – Turnov	70,395 km	70,395 km	100			1749449
	D11	Praha – Poděbrady – Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov – Královec – Polsko Polsko (rychlostní silnice S3)	156 km	114,526 km	73	Trutnov – státní hranice ČR (21,18 km)	41 km	1753316
	D35	Úlibice – Hradec Králové – Svitavy – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou	205,4 km	89,363 km	44	Hořice – Plotiště (18 km) Ostrov – Litomyšl (21,1 km) Janov – Opatovec (11,8 km) Křelov – Slavonín II. etapa (3,2 km) Celkem 54 km	116 km	1853275
	D46	Vyškov – Prostějov – Olomouc	38,26 km	38,26 km	100			1853300
	D48	Bělotín – Nový Jičín – Frýdek-Místek – Český Těšín – Polsko Polsko (rychlostní silnice S52)	77,8 km	70,228 km	90	Dub – MÚK Palačov (3,7 km)	7,6 km	1853073
	D49	Hulín – Fryšták – Vizovice – Střelná – Slovensko Slovensko (rychlostní silnice R6)	35,0 km	9,5 km	27	Hulín - Fryšták Druhá část (7,8 km)	25,5 km	3267571
	D52	Brno – Pohořelice – Mikulov – Rakousko Rakousko (dálnice A5)	45,3 km	16,895 km	37		28,4 km	1930403
	D55	Olomouc – Přerov – Hulín – Otrokovice – Hodonín – Břeclav	99,2 km	40,344 km	40	Olomouc – Kokory (7,6 km) Napajedla – Babice, most SO 201 (0,5 km) Celkem 8,1 km	58,9 km	1861525
	D56	Ostrava – Frýdek-Místek	13,052 km	13,052 km	100			1853128
	Celkem		1 999 km	1 499 km	75	177,4 km	497,1 km

Tak jako ve většině zemí je i v Česku použití dálnice zpoplatněno, a to od roku 1995.

Poplatky se platí formou časových kupónů (dálniční známka), které jsou od roku 2010 vydávány pouze pro vozidla do hmotnosti 3,5 tuny. Pro těžší vozidla je od 1. ledna 2007 zavedeno elektronické mýto pro vozidla nad 12 tun a od 1. ledna 2010 i pro vozidla nad 3,5 tuny. Mýtné se vypočítává podle ujeté vzdálenosti, kategorie vozidla, emisní třídy motoru, hmotnosti vozidla, počtu náprav a denního období.^[12]

Dálniční kupony jsou k dispozici desetidenní, měsíční a roční. Roční kupón je platný vždy na jeden rok od počátku platnosti. Jako důkaz o zaplacení se používala samolepicí „dálniční známka“, vylepovaná viditelně na čelní sklo. Od 1. ledna 2021 jsou nálepky nahrazeny systémem elektronických dálničních známek, které je možno zakoupit online nebo v síti obchodních míst a samoobslužných kiosků.^[13] Pro rok 2022 činí cena za kupón pro vozidla do 3,5 tuny 1500 Kč na rok, 440 Kč na 30 dní a 310 Kč na 10 dní. Vozidla na plynový nebo biomethanový pohon mají poplatek zlevněný na polovinu (netýká se vozidel s LPG). Osvobozeny z poplatku jsou automobily na elektrický, hybridní nebo vodíkový pohon, automobily převážející vybrané osoby a registrovaná historická vozidla.^[14]

Některé úseky dálnic jsou od poplatku (pro vozidla do 3,5 t) osvobozeny – zpravidla ty, které zároveň slouží jako obchvaty velkých měst nebo po nich peážuje silnice I. třídy. Tím jsou k použití těchto úseků motivováni zejména lokální řidiči, kteří jinak dálnice nevyužívají.

(c) ŠJů, Wikimedia Commons, CC BY 4.0

Když byla zahájena výstavba prvních dálnic v Česku, na ekologické důsledky takovýchto staveb nebyl kladen příliš velký důraz. Teprve po společenských změnách v listopadu 1989 došlo ke změně legislativy a k celkovému zpřísnění podmínek pro jakoukoliv výstavbu, která má vliv na životní prostředí. Kromě jiného v Česku začaly platit také předpisy EU. Před zahájením výstavby tak investor musí získat řadu povolení a prokázat, že stavba nebude mít na životní prostředí příliš negativní vliv.

Kromě toho se objevila různá ekologická hnutí, která začala více či méně intenzivně prosazovat svoje představy v oblasti ekologie a ochrany životního prostředí. Dochází k ostrému střetu zájmů, kdy na jedné straně stojí zájmy investora (stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic) a zájmy přepravců, dopravců, motoristů a obyvatel obcí postižených dosavadní silnou průjezdnou dopravou, na druhé straně zájmy ochrany přírody a krajiny, která je výstavbou dálnic často více či méně znehodnocována, a obyvatel míst postižených výstavbou, zastoupené jak ekologickými iniciativami, tak příslušnými státními orgány. Investorův cíl v podobě rychlé a levné výstavby bývá často ve sporu se zájmy státních orgánů určených k ochranné přírody a krajiny a ekologických hnutí, kteřížto chtějí negativní vliv staveb na životní prostředí omezovat.

Někteří odpůrci výstavby či odpůrci prosazovaných variant projektu se aktivně účastní správních řízení, která předcházejí vydání stavebního povolení, podávají v jejich rámci řadu připomínek, a pokud jim není vyhověno nebo nebyl dodržen zákonný postup, podávají odvolání. Některé skupiny komplikují výstavbu obstrukčními postupy, například tím, že skupují malé pozemky na pro ně nepřijatelných trasách a odmítají je prodat.

To se naštěstí zlepšilo v posledních letech změnou zákona. Díky tomu je v takových případech snazší vyvlastnění (to umožnilo také dostavbu chybějícího úseku D3 u Tábora). A také se proti stavebnímu povolení už nemůže odvolat kdokoliv, ale jen ten, koho se stavba přímo dotýká.

• dálnice D5 kolem Plzně, s tunelem skrz vrch Valík (zkompletováno 6. října 2006, 9 let po zprovoznění zbytku dálnice)^[zdroj?]
• dálnice D8 přes CHKO České středohoří (Výstavba odblokována v květnu 2012, dokončena v prosinci 2016. Úsek plně zprovozněn až v září 2017, kdy byly vyřešeny následky sesuvu na nestabilním podloží, před kterým odpůrci této trasy dlouhodobě varovali.)
• dálnice D11
  • přes Libický luh
  • před Hradcem Králové (3km úsek kolem Plačic)

• severní část Pražského okruhu
• dálnice D1 kolem Přerova (spor o trasování přes Dluhonice)^[15]
• dálnice D3 ve Středočeském kraji (spor o trasování přes Dolní Posázaví)
• dálnice D35
  • úsek Turnov–Úlibice přes CHKO Český ráj^[zdroj?] (roku 2016 vyřazen z plánované sítě dálnic a překategorizován na rychlostní silnici I. třídy)
  • 3 km úsek Křelov–Neředín (spor s obcí Křelov-Břuchotín)
• dálnice D43 okolo Brna – spor o napojení na D1^[16] a trasování přes Bystrc^[17] (roku 2021 vyřazena ze sítě dálnic a překategorizována na vícepruhovou silnici I. třídy č. 73)^[18]
• dálnice D52 podél Věstonické nádrže a CHKO Pálava^[zdroj?][17]
• dálnice D55 přes Hodonínskou Doubravu^[19]
• dálnice D49 přes Přírodní park Vizovické vrchy^[20]

Porovnávání cen dálnic je náročné a kromě vysokých technických a ekonomických znalostí vyžaduje trpělivost při získávání údajů. Pro dálnice v Česku je zejména typické po schválení výsledného rozpočtu postupné navyšování ceny až o desítky procent. ŘSD používá mj. tyto postupy:

• Předinvestiční studie (včetně odhadu ceny) a interní materiály vysvětlující zvýšení cen staveb nejsou veřejně dostupné.^[21]

• Objednávání protianalýz se zkreslenými vstupními údaji oproti posudku Nejvyššího kontrolního úřadu – posudky vycházejí z ceny, se kterou ŘSD vyhrálo veřejnou soutěž, a nikoliv z konečné, výrazně navýšené ceny, přestože v době psaní posudku byla již známa, přičemž posuzující firma je v majetku projektantské firmy najímané ŘSD právě na stavbu posuzovaných částí dálnic.^[22] Peníze na tyto protianalýzy jdou z veřejných zdrojů.

• Stanovená předpokládaná cena je běžně uváděna jen jako pouhé číslo bez podkladů či podrobností, jako zdroj je uveden odhad (anonymních) konzultantů.^[23] Např. výsledná cena dálnice D8 byla v průběhu let navýšena o 133 %.^[24]

O tom, že srovnávání cen dálničních staveb v Česku s Německem je zavádějící, hovořil v roce 2010 tehdejší ředitel ŘSD Alfréd Brunclík. „Když vezmete cenu dálnice v Německu, která vznikla někde v Sasku na písku, tak je samozřejmě levnější než dálnice kolem Ostravy. Ceny dálnice výrazně ovlivňuje reliéf krajiny, kterou prochází. Jeden metr mostní konstrukce stojí sedm až osmkrát více než normální konstrukce dálnice. Metr tunelu vyjde desetkrát dráž. K tomu je nutné připočítat veškeré sjezdy či mimoúrovňová křížení, která stavbu konkrétní dálnice prodraží. Průměrné ceny jsou často zkreslující. Když se podíváte na cenu rychlostní silnice R48 mezi Frýdkem-Místkem a Těšínem, dojdete k závěru, že stavíme kilometr za 170-180 milionů korun. Ale u Ostravy jsme zase stavěli za 900 milionů.“ vysvětloval v srpnu 2010 pro Lidové noviny Brunclík.^[25]

Tabulky zahrnují i úseky později převedené z rychlostních silnic na dálnice:

• LÍDL, Václav; POSPÍŠIL, Petr; SVOBODA, Lukáš; ŠEJNA, Pavel; ŠVARC, Jan; VOREL, Vladimír, a kol. Silnice a dálnice v České republice: Vývoj stezek, cest, silnic a dálnic na našem území od nepaměti až po současnost. 1. vyd. Praha: Agentura Lucie, 2009. 376 s. ISBN 978-80-8713-814-4. 
• LÍDL, Václav: Poslové zapomenuté budoucnosti: Výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 1. vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, bez data (informační publikace)
• LÍDL, Václav a Tomáš JANDA. Stavby, kterým doba nepřála: výstavba dálnic v letech 1938-1950 na území Čech a Moravy. 2. vyd. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2006. ISBN 80-254-5314-6.
• POKLUDA, Zdeněk. Baťovi muži. Zlín, 2012, s. 56 (kapitola Dominik Čipera), s. 113 (kapitola Hugo Vavrečka).

• Rádio Dálnice
• Dálnice v Evropě

• Obrázky, zvuky či videa k tématu dálnice v Česku na Wikimedia Commons
• Ředitelství silnic a dálnic Archivováno 4. 7. 2023 na Wayback Machine.
• Interaktivní mapa (realizace, v přípravě) Archivováno 16. 8. 2018 na Wayback Machine.
• České dálnice