Josef Plocek (konstruktér)

Ing. Josef Plocek
Josef Plocek v roce 1921
Narození	5. února 1884 Zvoleněves Rakousko-Uhersko Rakousko-Uhersko
Úmrtí	28. srpna 1957 (ve věku 73 let) Praha Československo Československo
Místo pohřbení	Vyšehradský hřbitov
Národnost	česká
Alma mater	České vysoké učení technické
Povolání	konstruktér
Zaměstnavatelé	Walter, Škoda
Znám jako	konstruktér
Děti	Vladimíra (1911–1999) Alexandr (1914–1982) Olga (1918–?)
Rodiče	Josef Plocek, Rosalie Plocková
Příbuzní	vnuk Alexander (1944–2009) vnučka Jarmila Mucha Plocková (* 1950)
multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Josef Plocek (5. února 1884, Zvoleněves – 28. srpna 1957, Praha) byl český průkopník motorismu, významný konstruktér motocyklů a automobilů Walter a Škoda.^[1]

Narodil se 5. února 1884 v Zvoleněvsi u Kladna Josefu Plockovi a Rosalii roz. Šťastné. Měl dva bratry, staršího Ladislava (* 1878) a mladšího Karla (* 1887).^[2] Po absolvování strojního a elektrotechnického inženýrství na ČVUT v Praze sice nastoupil do zaměstnání v továrně Ringhoffer na Smíchově, ale brzo přestoupil k firmě Walter, kde pracoval od roku 1911 na stálo jako konstruktér.^[1] Do dílny Josefa Waltera docházel již v roce 1910 a diskuzemi s konstruktérem Walterem se svým způsobem podílem na konstrukci Tříkolky Walter. Zpravidla večer po práci chodil Plocek k Waltrům (Josef Walter zaměstnal i bratra Antonína) Na Zatlanku a s panem Waltrem nad kreslícím prknem se nejednou přel, než pak Walter něco po debatě nakreslil.^[3]

Po přesídlení společnosti J. Walter a spol. v roce 1913 do Jinonic u Prahy zde i bydlel (Jinonice jsou připojeny k velké Praze až v roce 1922). Zde se mu a jeho manželce Antonii narodil 26. února 1914 syn Alexandr, pozdější houslový virtuos (Smetanovo trio, Pražské kvartet, Česká filharmonie) a pedagog na AMU a JAMU.^[4] Avšak jako první do rodiny přišla dcera Vladimíra, provdaná Nováková (1911 – 27. srpna 1999). V roce 1918 přibyla do rodiny i dcera Olga.^[2] Z jinonické továrny odešel jako vedoucí rozšířené konstrukční kanceláře v roce 1923.

Při svém plzeňském pobytu a zaměstnání v Akciové společnosti, dříve Škodovy závody, se sídlem v Plzni (1923–1928) bydlel v bytě na Klatovské ul. 721/110.^[5] Současně se zaměstnáním v Plzni byl koncernem Škoda delegován do Československé normalisační společnosti, do komise č. 10 Automobily. První zasedání nově založené společnosti a komise č. 10 se uskutečnilo 26. listopadu 1923 v pražské Mikulášské tř. 28 (nyní Pařížská 28).^[6] V roce 1925 zakoupila Škoda Plzeň mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement.^[7] Tam Plocek nastoupil v roce 1928 a přestěhoval se s rodinou do Mladé Boleslavi, syn Alexandr zde dokončil středoškolská studia na gymnáziu. V roce 1931 ukončil zaměstnání ve společnosti ASAP Mladá Boleslav a opět se s rodinou stěhoval, tentokráte již natrvalo zpět do Prahy. Syn zde vystudoval (1932/1933 – 1. 3. 1937) právnickou fakultu Univerzity Karlovy.^[5]

Zanechal konstruktérské práce a od roku 1931 až do odchodu na odpočinek pracoval jako úředník (odborný rada a zástupce přednosty odd.) na Ministerstvu pošt a telegrafů, na VI. odboru a v jeho XIX. oddělení – hospodářské věci pro technickou službu, věci technické služby strojní, automobilní a pozemně-stavební vč. technické mechanizace.^[8] Toto ministerstvo bylo po Mnichovské dohodě k 1. prosinci 1938 zrušeno. Jeho působnost, stejně jako agendu ministerstva železnic, přešlo na nově zřízené ministerstvo dopravy.^[9] Vrchní odborný rada ing. Josef Plocek bydlel na Smíchově (Praha XVI.) v ulici Nad Bertramkou č.p. 2361/13.^[10]

Josef Plocek zemřel 28. srpna 1957 v Praze a je pochován v rodinné hrobce na Vyšehradském hřbitově, oddělení 14 ark, číslo hrobu 21.^[11]

Dne 1. února 1911 založil Josef Walter (1873–1950) společnost Walter a spol. a opustil prostory v ulici Na Zatlance 6/1120 na Smíchově. Nová společnost postavila nový závod v Jinonicích u Prahy, kam se v roce 1913 přestěhovala. V letech před I. světovou válkou si Waltrova továrna nemohla stěžovat na nedostatek zákazníků. Všechny její výrobky – jak motocykly tak i tříkolky a později i automobily – byly prodány dříve, než byly dokončeny. Ani autosalony nečinily výjimku a u všech vystavovaných vozidel se vždy hned první den skvěly tabulky „prodáno“.^[12] Plocek nastoupil do firmy krátce po dokončení studií v roce 1911, do konstrukčního oddělení. Brzo se zapojil do sportovní činnosti účastí na motoristických závodech tak, jak to bylo u mnohých zaměstnanců a manažerů Waltrovy firmy zcela běžné (Jindřich Knapp, Klement Adamec, Dr. Jaroslav Zátka, ing. Vladimír Tobek, Antonín Kumpera atd.). V roce 1913 Plocek úspěšně závodil na čtyřsedadlové tříkolce Walter. V závodě motorek na dobříšské silnici mezi 19. a 23. km obsadil (Jíloviště-Řidká), přestože při závodě 26. října 1913 panovala silná mlha, 3. místo. Pro úplnost je nutno dodat, že v této kategorii (i v kategorii dvousedadlových tříkolek) startovaly pouze stroje Walter a obsadily v obou kategoriích prvá čtyři místa.^[13]

Za 1. světové války byla rakousko-uherským ministerstvem vojenství přidělena této továrně výroba dělostřeleckých granátů a zapalovačů pro šrapnely. Později od roku 1916 byla válečná výroba rozšířena o vzduchem chlazené benzínové motory D 48/50 konstruktéra ing. Josefa Plocka. Ty byly používány jako zdroje elektrického proudu (polní generátory, centrály) pro světlometné jednotky na osvětlování bojiště a jako zdroje pro polní, přenosné radiotelegrafické stanice.^[14] Na konstrukci této „centrály“ D 48/50 spolupracoval se studentem techniky Josefem Zubatým, který do továrny nastoupil na poloviční úvazek v roce 1916. Základem byl plochý vodou chlazený dvouválec typu Douglas a příslušný generátor (dynamo).^[15]

Ing. Zubatý před svým odchodem do zahraničí (v roce 1920) navrhl osobní automobily řady WZ/WIZ/WIZI, které byly ve výrobě od roku 1919 a na jejichž zdokonalení potom pracoval ing. Plocek. Nejenže změnil rozvody z SV na OHV, ale připravil do výroby i užitkový automobil Walter PN (Plocek Nákladní) a osobní automobil Walter P (Plocek). Oba tyto typy byly v sériové výrobě od roku 1924. Užitkové a nákladní automobily Walter PN v několika sériích a různých provedeních byly nejdéle vyráběnými typy jinonické továrny. Nákladní automobil Walter PN, jehož konstrukci se Zubatého motorem Walter WIZI dokončil ing. Josef Plocek. I zde byl již použit inovovaný motor WIZI s rozvodem OHV. Automobil se vyráběl v několika sériích a postupně byl měněn motor i podvozek. Stal se nejdéle vyráběným automobilem továrny Walter, protože poslední dvě sto kusové výrobní série (XV. a XVI. série) těchto oblíbených nákladních automobilů opustily jinonický závod po II. světové válce.^[14] Již předtím však ing. Plocek zkonstruoval i poslední motocykl vyráběný v Jinonicích – typ Walter M 922 (1921).^[16]

Po definitivním odchodu zakladatele jinonické firmy Josefa Waltera (1922) krátce nato odchází i vedoucí rozšířené konstrukční kanceláře Josef Plocek (1923). Jeho odchod ze společnosti Walter ovlivnily příchod nového vedoucího konstrukční kanceláře, kterým se stal ing. František Barvitius, změna výrobní orientace firmy Walter k leteckým motorům (1923) a i nabídka na pozici vedoucího konstrukce ve Škodových závodech v Plzni.

První prací ing. Plocka byl vzduchem chlazený stacionární dvouválec o výkonu 1,65 k pro napájení přenosných radiotelegrafických stanic. Motor „centrály“ byl dvouválcový o zdvihovém objemu 181 cm³ (vrtání ø 48 mm, zdvih 50 mm), vzduchem chlazený, s ležatými válci uspořádanými proti sobě (boxer). Válce motoru byly odlity ze šedé litiny. Zalomená hřídel a ojnice byly z výkovku, z chromniklové oceli. Chlazení motoru, které je jednou nejdůležitějších záležitostí u stacionárních motorů vyřešil pomocí zvláštních, řemeny poháněných ventilátorů, neboli zvláštními exhaustory vysávajícími teplý vzduch z komor obklopujících válce. Setrvačník o velikém průměru se šesti lopatkami byl totiž vytvořen jako ventilátor a vháněl vzduch na válce resp. na jejich žebra. Proud vzduchu působil současně i na motorovou skříň, což mělo za následek i účinné chlazení motorového oleje. Zapalování vysokonapěťovou magnetkou Bosch, která byla poháněna ozubenými koly s čelním ozubením od vačkového hřídele. Čistič paliva byl součástí jedno tryskového karburátoru. Motor o celkové hmotnosti 18,2 kg se startoval klikou. Motor D48/50 byl montován do sestavy s dynamem.^[15] Tento motor se vyráběl i po I. světové válce. Byl používán Českou automobilovou společnosti (ČAS), která jej od roku 1920 instalovala do skútru Scooter ČAS.^[17] Tento stroj se v letech 1921-22 úspěšně zúčastňoval závodu do vrchu Zbraslav-Jíloviště.^[18][19]

Posledním vyráběným motocyklem z Jinonic byl typ M 922,^[16] ve výrobě v letech 1921–1925. Byl to čtyřtaktní dvouválec s hliníkovými písty do V, rozvod OHV, objem válců 750 cm³ (vrtání 75 × zdvih 85 mm) a výkon 8 k/5,9 kW. Měl v jednom bloku s motorem 3rychlostní převodovku, která byla oddělena od motoru lamelovou spojkou. Stroj měl 2 brzdy (ruční, nožní) a byl vybaven startérem, dynamo-elektrickým osvětlením a tachometrem. Dosahoval maximální rychlosti 90 km/h.^[20] Byl dodáván ve velkých počtech československé armádě především s postranním vozíkem. S tímto motocyklem v závodní úpravě (výkon 14,7 kW, max. rychlost 150 km/h) dosáhl mnoha úspěchů v závodech začínající závodník Bohumil Turek (1924–1926). Vyhrál např. v roce 1924 závod do vrchu Stožec, závod do vrchu Panorama v Karlových Varech, I. mezinárodní zkušební jízdu motorových kol, sidecarů a cyclecarů, Hanácký závod motorových vozidel a sezonu uzavřel vítězstvím na závodech do vrchu Ecce Homo. V roce 1926 zvítězil v závodě do vrchu Brno–Soběšice. V Motocyklové soutěži spolehlivosti Československem, která se jezdila v letech 1924–1936 ve třídě do 750 cm³ mnohokrát (v prvních ročnících) byli úspěšní soukromí i armádní jezdci na motocyklech Walter M 922.

Walter WZ, WIZ a WIZI byly osobní automobily firmy Walter vyráběné v letech 1919–1928. Jednalo se o tzv. vozy jednotného typu šasi, byly označeny jako Walter WZ (6/18 HP, též označovaný jako 64/120 – dle vrtání/zdvih z roku 1919) a WIZ (6/18 HP, 1919), o rok později WIZI (8/25 HP, 1920).^[21]

V roce 1920 se uskutečnila v listopadu (8.–14. 11.) jako první poválečný sportovní podnik v automobilech více etapová Informativní jízda ČKA (Československý klub automobilistů) „Kolem republiky“. Soutěže se zúčastnily československé automobilky Praga, Tatra, Laurin & Klement a Walter.^[22] Celková délka soutěže činila asi 2000 km. Nejslabší vůz soutěže Walter WIZ 18 HP (řidič Emanuel Pinner, posádka ing. Josef Plocek, kontrolor ing. Horáček) přes velký handicap ve výkonu a pro potíže s pneumatikami však cestu dokončil, což označil tisk jako jeho skvělé vysvědčení.^[23]

U obou motorů WIZ (1544 cm³) a WIZI (2120 cm³) změnil ing. Plocek v roce 1923 rozvod SV na OHV s již odnímatelnou hlavou válců. Model WIZ je označován od té doby jako 6/20 HP a WIZI je označován jako 8/30 HP. U modelu WIZ při stupni komprese 4,6:1 byl zvýšen výkon na 14,7 kW/20 k a u WIZI na 22,4 kW/30 k, rychlost vozu stoupne na 90 km/h resp. na 100 km/h. Neobvyklé bylo řešení motoru s nekrytými rozvodovými tyčkami vedenými vně bloku a vahadla procházela k ventilům výřezy ve víku hlavy. Řízení ventilů se dělo od vačkového hřídele umístěného dole v motoru, který byl poháněn párem čelních šroubových kol od klikového hřídele. Od vaček se přenášel pohyb zvedacími tyčkami na vahadélka, která seděla letmo po dvou na dutých čepech.

Tato změna byla odzkoušena již v roce 1921 před závodem automobilů do vrchu Zbraslav-Jíloviště. Tovární jezdec Emanuel Pinner (WIZI s rozvodem SV) při tréninkových jízdách zjistil, že ho Jindřich Knapp na slabším WZ předjíždí. Konstruktér ing. Plocek po vyslechnutí dat od obou "zajížděčů" a po zkoušce na motorové brzdě se pustil okamžitě do práce. Takřka přes noc překonstruoval spodový motor SV na OHV. Horečné tempo a nadšení slavily úspěch.^[24] Oba vozy v tomto závodě bezpečně zvítězily ve svých třídách. V kategorii cestovních automobilů obsadil Pinner 3. místo a Knapp 7. místo.^[25] Pinner navíc získal tak Cenu města Prahy za nejlepší čas dosažený na stroji domácí výroby. I díky změně rozvodu vůz WIZI dosahoval rychlosti až 120 km/h.^[26] V roce 1921 mimo sériových automobilů byly pražském mezinárodním autosalonu vystaveny oba vítězné vozy (6/18 HP a 8/25 HP) ze závodu Zbraslav–Jíloviště, který se konal týden před výstavou (22. května 1921).^[27]

V červenci 1921 (25.–31. července) získávají Waltry WZ a WIZI v pěti etapové Mezinárodní soutěži spolehlivosti Československem „Kolem republiky“ (Praha – Opava – Košice – Bratislava – Č. Budějovice – Praha) putovní, vítěznou cenu Čs. klubu automobilistů (Čs. K.A.) pro tříčlenné týmy a Cenu MNO nejlepšímu týmu na vozech tuzemské výroby. Všichni tři „piloti“ získali i Cenu automobilové sekce Sdružení kovodělného průmyslu. Bez jakýchkoliv změn na vítězných strojích ze závodu zbraslavského, zaměnivše pouze lehkou sportovní karoserii za pohodlnou šestisedadlovou, opustily Prahu dva vozy upraveného typu WIZI s rozvodem OHV (st. č. 29 – Pinner/Plocek, st. č. 30 – Wiesner) s jedním známého již typu, dvousedadlovém sportovním WZ (st. č. 31 – Knapp), aby se tam vrátily po jízdě spolehlivosti 2075 km dlouhé bez jediné poruchy na strojích, bez jediného trestného bodu.^[28] Tým koučoval šéfkonstruktér továrny Walter a šéf ďéquippe (vedoucí továrního týmu) ing. Josef Plocek. Bylo-li vítězství na Zbraslavi cenné, bylo toto při mezinárodní jízdě Kolem republiky tím cennější, oč těžší požadavky jízda spolehlivosti vozům ukládá. A tři prvé ceny, které team Waltrův v četné a skvělé soutěži získal (celkem bylo přihlášeno 35, startovalo 32 a do cíle dojelo bez trestných bodů 18 posádek), staly se jinonické továrně nejen ctí a chloubou, ale v prvé řadě také odměnou za obětavou a nadšenou práci.^[29]

Jednotná řada typů WZ (1919–1928) automobilů Walter našla své volné pokračování typové řadě P. Automobily řady Walter P se vyráběly v letech 1924–1928. Plockovi byl již v roce 1920 přiznán patent č. CS 1451 Bezprostředně ovládané ventily při vrchním rozvodovém hřídeli za vyloučení postranních tlaků na vřeteno ventilové pomocí pístového vodítka.^[30] Tento patent byl využit jak v modernizaci vozů řady WZ, tak u nové řady Walter P. Model Walter P I byl ve výrobě od roku 1924, ale představen veřejnosti byl až na XVII. pražském autosalonu v dubnu 1925, společně s novým modelem Walter P II.^[14] V roce 1926 byl představen aerodynamicky řešený, sportovní, dvoumístný vůz Walter Super Sport (Walter P III SS) s karoserií Grand Sport (roadster), který měl podvozek a motor z modelu Walter P III (1925). Jednalo se o první sportovní vůz, který byl továrnou Walter nabízen komerčně. Tento dvoumístný automobil byl odvozen od závodního vozu Walter 0, který jezdil v letech 1924–1925 (v roce 1924 s upraveným motorem pozdějšího P II/1945 cm³, v roce 1925 s upraveným motorem pozdějšího P IV/2368 cm³).^[31] Poslední model řady P, typ Walter P IV (9/36) byl představen na pražském autosalonu v roce 1927.^[32]

K výrobě osobních automobilů Walter se záhy připojuje i výroba nákladních automobilů, autobusů a speciálních užitkových vozů. Užitkové a nákladní automobily a také autobusy firma Walter a spol. vyráběla po celé meziválečném období. Po několika verzích skříňových dodávek a valníků vycházejících z řady Walter WZ a Walter P (1919–1928) byla zahájena v roce 1924 výroba skutečného nákladního automobilu Walter PN konstruktéra ing. Plocka.^[33] Automobil se vyráběl v několika sériích a postupně byl měněn motor i podvozek. Prodej nákladních automobilů, autobusů a speciálních užitkových vozů Walter PN byl velice úspěšný. Několik tisíc exemplářů tohoto typu bylo v provozu v tuzemsku i za hranicemi k nejvyšší spokojenosti klientely. Při posuzování modelů Walter typu PN nutno hlavně vzít do úvahu jeho vysokou výkonnost, zvláště nízký rám podvozku a hlavně pak neobyčejně vysokou rentabilitu v provozu. Jednalo se o nejdéle vyráběný a nejprodávanější užitkový automobil v jinonické továrně.^[14]

Josef Plocek přešel jako šéf konstrukce do Škodových závodů v Plzni.^[34] Zde již v lednu 1924 podal patentovou přihlášku na Motorové vozidlo o dvou rejdovných nápravách se zvláštním řízením pro každou nápravu a se současným zapínáním převodů ozubených kol, která určují směr jízdy. Schválený patent č. CS 19342^[35] pak byl využit k výrobě prototypů pancéřového automobilu Škoda PA-I^[36] a následných obrněných automobilů vz. 23 (Škoda PA-II) a vz. 27 (Škoda PA-III). Obrněný automobil vz. 23 (OA vz. 23) byl československý obrněný automobil, který vznikl v roce 1923 pod továrním označením PA-II a byl nazýván „želva“. První sériové kusy byly dokončeny v létě 1924 a po zkouškách a následné úpravě byly dodány Československé armádě v listopadu 1925.^[37] OA vz.27 byl československý obrněný automobil z konce 20. let 20. století. Vývoj obrněného automobilu OA vz.27 spadá do poloviny 20. let, kdy měl nahradit vyráběný starší typ OA vz. 23. Prototyp byl vyroben v roce 1925 a v roce 1927 si armáda objednala prvních 12 kusů těchto vozidel. Měly sloužit k zajištění činnosti nových obrněných automobilů OA vz. 30. Celkem bylo objednáno 15 kusů OA vz. 27 (tři jako náhrada za prodané PA-II pro rakouskou policii). Další zakázky přicházely do Škody Plzeň i od zahraničních zájemců, ale ty byly z důvodů nedostatečné kapacity odmítnuty.^[38] Ještě v Plzni podal přihlášku patentu Způsob a zařízení pro změnu průchodu sacího potrubí explosivních motorů (červenec 1926), patent č. 24574 je chráněn od 15. srpna 1927 s tím, že patentový spis byl vydán až 25. března 1928.^[39]

V roce 1928 přešel Plocek do automobilky, pobočného závod koncernu Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni. Továrna na automobily dřívějších Škodových závodů se od roku 1930 stala samostatným podnikem v rámci koncernu Škoda jako ASAP Mladá Boleslav (Akciová společnost pro automobilní průmysl). Josef Plocek zde působil jako "chef" konstrukční kanceláře automobilů. Původní konstrukce automobilů se z Mladé Boleslavi po převzetí Laurin & Klement přestěhovala do mateřského závodu v Plzni (vývoj osobních a výroba užitkových automobilů), aby se vrátila zpět v roce 1928. Vedoucím ředitelem ASAP byl ing. Jan Novák (ex Walter, 1920–1927, mj. Walter NZ-60). V Mladé Boleslavi se Plocek podílel na konstrukci vozů - malé osobní Škoda 422, střední osobní Škoda 4 R, 6 R, 430 a 633, velké osobní 645 a 650 a luxusního typu 860.^[40]

• PETŘÍK, Václav. Walter – AutoAlbum č. 9, 735. ZO Svazarmu při UJEP, Brno, 1988, 64 s.
• GOMOLA, Miroslav. Josef Walter a spol. – Akciová továrna na automobily a letecké motory. I. vyd. Brno: AGM CZ, s.r.o., 2002. 232 s., S. 27–34, 47–48, 51, 121–122, 174–183 ISBN 80-85991-23-3.
• TUČEK, Jan. Auta první republiky (1918-1938). I. vyd. Praha: Grada Publishing, a.s., 2017. 356 s., S. 29–31. ISBN 978-80-271-0466-6.
• PEJČOCH Ivo, PEJS Oldřich: Obrněná technika. 5, (I. část), Střední Evropa 1919–1945. Polsko, Rakousko, Československo, vydavatelství ARES, Praha 2004, 375 s., S. 196–215, ISBN 80-86158-32-2
• FRANCEV Vladimír, KLIMENT Charles K.: Československá obrněná vozidla 1918–1948, vydavatelství ARESJ. Vašut, 2.vydání, Praha 2004, 375 s., S. 21–31, ISBN 80-86158-40-3

• Motorová vozidla Walter
• Josef Walter

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Josef Plocek na Wikimedia Commons
• Walter Jinonice na walterjinonice.cz
• CZK - Škoda PA-I na valka.cz
• CZK - Škoda PA-II na valka.cz
• CZK - Škoda PA-III (OA vz. 27) na valka.cz