Let Aeroflot 141

Aeroflot 141
(c) RIA Novosti archive, image #701991 / Lev Polikashin / CC-BY-SA 3.0 Letoun stejného typu a zbarvení
Nehoda
Datum	19. 2. 1973
Čas	10:07 (09:07UTC)
Charakteristika	náraz do země
Fáze letu	konečné přiblížení
Hlavní příčina	nezjištěno
Místo	Letiště Praha-Ruzyně
Let	SU 141
Počátek letu	Letiště Moskva-Šeremeťjevo
Cíl letu	Letiště Praha-Ruzyně
Letoun
Model	Tupolev Tu-154
Dopravce	Aeroflot
Registrace	СССР-85023
Stáří	6 měsíců
Následky
Na palubě osob	87+13
Zraněných	15+3
Mrtvých	62+4
Letoun	zničen

Let Aeroflotu č. 141 na trase Moskva-Praha se strojem Tu-154 registrace СССР-85023 skončil dne 19. února 1973 nárazem do země v předpolí přistávací dráhy Letiště Praha-Ruzyně. Následně se stroj rozlomil a vznítil. Jednalo se o první ztrátu tohoto typu stroje od uvedení do provozu na jaře 1972.

Při nehodě zahynuli i členové doprovodné skupiny Evy Pilarové, kteří letadlem cestovali. Přežil pouze baskytarista Petr Marcol. Eva Pilarová, spolu s Vlaďkou Prachařovou a dalšími, se pak vrátili přímým spojem z Kuby, bez přestupu v Moskvě.

Posádka

Velitelem letounu – kapitánem byl zkušený 41letý pilot s náletem 13 tisíc hodin, druhým pilotem pak 44letý pilot s celkovým náletem 14 tis. hod. Je však třeba říci, že na konkrétním typu měli oba nalétány pouze stovky hodin, neboť se jednalo o nový typ letounu ve flotile Aeroflotu. Nepilotní funkce, navigátor a palubní inženýr, byly zdvojené, protože se zde zaškolovali noví pracovníci.^[1]

Letoun

Letoun registrace СССР-85023 byl nový proudový letoun sovětské výroby, Tupolev Tu-154. Letouny tohoto typu byly teprve v počátcích zaváděny do flotily Aeroflotu. Byly poháněny třemi proudovými motory Kuzněcov NK-8-2, umístěnými v ocasní části, které byly později upraveny tak, aby se o cca 10% zvýšil jejich tah. Letoun měl nalétáno pouze 459 hodin a prodělal 261 cyklů.^[2]

Ocasní plochy mají u Tu-154 tvar písmene T, přičemž vodorovná plocha sestává z dvou pohyblivých částí – elektricky přestavitelného většího horizontálního stabilizátoru a piloty řídící pákou ovládaných menších výškových kormidel. Letoun letí díky vztlakové síle vytvářené křídlem. Tato vztlaková síla však vytváří i tzv. klopivý moment „na hlavu“ tj. dolů vpřed. Tento moment je nutné kompenzovat zápornou vztlakovou silou vytvářenou horizontálním stabilizátorem v zadní části letadla. Potřebná velikost této záporné vztlakové síly je dána mimo jiné aktuální polohou těžiště letadla (tzn. rozmístění cestujících, nákladu a paliva). Její velikost lze u některých letadel určovat změnou tzv. úhlu nastavení stabilizátoru. Klopivý moment vztlakové síly křídla se zároveň zvyšuje s úhlem vysunutí vztlakových klapek na křídle vysouvaných pro vzlet a přistání za účelem zvýšení součinitele vztlaku křídla.

V závislosti na vyvážení letadla proto předepisuje výrobce tři sady nastavení pro vzlet, let i přistání. Tato tabulka obsahuje nastavení pro tzv. „přední“, „střední“ a „zadní“ vyvážení stroje i pro různé úhly vysunutí klapek. U tohoto stroje bylo povinností pilotů přestavovat stabilizátor podle této tabulky. Později zjednodušil výrobce řízení pomocí funkce automatického přestavování stabilizátoru vazbou na míru vysunutí klapek.

Let

Letoun vzlétl z Letiště Moskva-Šeremeťjevo v 06:50 UTC a nad územím Sovětského svazu po nastoupání udržoval letovou hladinu 10 000 m (FL328), nad územím Polska nastoupal na hladinu 10 650 m (FL350). Nad Varšavou zahájil postupné klesání, při přeletu hraničního bodu Frýdlant v 08:54 měl výšku 7 200 m a klesal dál k NDB Roudnice, kde při přeletu v 09:00 udržoval výšku 2 450 m. Zde přeladil na frekvenci střediska přiblížení Praha, od něhož obdržel povolení k ILS přiblížení na dráhu RWY25 (dnes RWY24). Během konečného přiblížení bylo letadlo vedeno autopilotem a udržovalo přesně sestupovou rovinu podle ILS.^[3]

Atmosférické podmínky byly v cílovém letišti příznivé, byla dobrá viditelnost, světlo a ani na zemi neležel sníh. Ve vzdálenosti 7 km od prahu dráhy potvrdil pilot vizuální kontakt s letištěm, v 09:06 požádal o předání brzdných koeficientů a současně obdržel povolení k přistání. Pilot potvrdil předané údaje, a to byla poslední radiová relace s letounem.

Nehoda

Při průletu nad radiomajákem „bližná“ (NBD/MM), přibližně 1 km před prahem dráhy, na výšce cca 70 m, odpojil pilot autopilota a standardně hodlal dokončit přistání ručně. V tu chvíli však nad letounem ztratil kontrolu, neboť podle jeho slov nereagoval stroj na pohyb výškových kormidel a letoun začal klesat strměji, asi 4,6° oproti požadované dráze. Druhý pilot se pokusil zvýšit tah motorů, ale když zjistil, že náraz do země je neodvratitelný, snížil zase otáčky tak, aby rychlost střetu nebyla příliš vysoká.^[4]

Letoun ještě přeletěl čtyřproudou komunikaci a v čase 09:07 (10:07 hod SEČ), ve vzdálenosti 467 m před prahem dráhy, došlo ke kontaktu předního podvozku s travnatým předpolím dráhy. Následovalo dosednutí i pravého podvozku, jejich destrukce a ve vzdálenosti 320 m došlo k dopadu trupu a následně i pravého křídla, které se odlomilo, přičemž se vznítilo palivo z poškozených nádrží. Letadlo pokračovalo v pravé rotaci, přičemž se odlomila ocasní část a pravý motor. Nakonec se rozrušený hořící trup zastavil v poloze na zádech, 50 m před prahem dráhy a 75 m napravo od její osy.

Záchranné práce

Požárníci^{[pozn. 1]} dorazili v 09:09 a požár lokalizovali v 09:20. Později se jejich zásah stal předmětem neoficiální kritiky, není však jisté, zda oprávněné. Spekulovalo se, že jelikož většina osob zahynula až v souvislosti s požárem, mohl lépe vedený zásah zachránit životy.^[1]

Při nehodě zahynulo 66 osob, tedy dvě třetiny osob na palubě letounu, přičemž nejvíce obětí bylo ve střední a ocasní části trupu.

Informování médií

Média o nehodě přinesla většinou jen krátké zprávy. Například den po nehodě Rudé právo otisklo šedesátiřádkovou zprávu, která však zamlčela, že letadlo shořelo. Média o nehodě letu Aeroflot 141 informovala mnohem méně než o rok dříve o něhodě letu JAT 367. Den po příletu sovětských vyšetřovatelů bylo na případ uvaleno informační embargo. Roli v tom mohlo hrát několik faktorů. Médie se několik let po invazi do Československa vyhýbala zprávám, které mohly vyvolat kritiku Sovětského svazu. Jednalo se o nový typ sovětského dopravního letadla sovětských aerolinií.^[5] K dokreslení je třeba rovněž uvést, že se očekávala oficiální návštěva Leonida Brežněva a současně vrcholily přípravy oslav 25. výročí Vítězného února 1948.^[6]

Vyšetřování

Po vyzvednutí černé skříňky a provedení potřebných šetření a expertiz vyloučili vyšetřovatelé následující faktory:

• příprava letounu a posádky
• kvalifikace a zdravotní předpoklady posádky
• technický stav letounu, jeho hmotnost, vyvážení, zásoba paliva
• meteorologické podmínky
• technický stav radionavigačních prostředků a práce řídících letového provozu
• vnější působení na letoun

Jako možnou příčinu označili členové oficiální vyšetřovací komise nečekanou vzdušnou turbulenci, na kterou nebyli piloti schopni včas reagovat.^[7]

Sovětští vyšetřovatelé dospěli k závěru, že příčinou nehody bylo nechtěné přepnutí ovládače horizontálního stabilizátoru z přistávací do letové polohy velitelem letounu v malé výšce. Spolupůsobícím faktorem označili přítomnost velkého počtu školených osob v pilotní kabině ^[8].

Jiná teorie hovoří o špatném nastavení horizontálního stabilizátoru, který byl údajně nalezen v poloze 0°, čemuž odpovídala i příslušná poloha ovladače. Pro přistání měl podle této teorie být přestaven na -5,5° (v letové příručce je uváděno 0/-3°/-5,5° - podle vyvážení, v našem případě přípustné -3° i -5,5°^[9]). ^{[pozn. 2]} Není rovněž zcela jasné, proč by autopilot řízení standardně zvládal a teprve při přepnutí na ruční řízení by stroj náhle zcela ztratil ovladatelnost. ^{[pozn. 3]}

Následující rok se začala vyrábět modernizovaná verze letounu pod označením Tu-154A. Součástí úprav byla i možnost automatického přestavování stabilizátoru v závislosti na poloze vztlakových klapek. Dá se soudit, že tato modifikace mohla vzniknout jako opatření proti opakování podobné nehody. ^{[pozn. 4]}

Odkazy

Poznámky

Reference