Pohřební tramvaj 152

Pražská pohřební tramvaj (evidenční číslo 152) alias Černá Máry
Výroba v letech1900
Vyrobeno kusů1
Modernizace v letech1917, 1922, 1933
Modernizováno kusů1
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Pohřební vůz společnosti Lacroze jezdící v Buenos Aires mezi lety 1886 a 1900
První elektrický pohřební vůz pouličních drah, USA, 1891
Baldachýnová pohřební stanice u Porta Romana v Miláně v roce 1907
Železníční pohřební vůz pro přepravu těla krále Umberta I. z Monzy do Říma, srpen 1900. Vůz byl postaven v milánských dílnách[1]

Pohřební tramvaj (evidenční číslo 152) vozila v letech 1917–1919 (během první světové války a ještě krátce po ní) z pražských vojenských nemocnic zesnulé vojáky na Olšanské hřbitovy a na Vinohradský hřbitov.[2] Pro její černou barvu a stříbřitě bílé smuteční kříže na bocích, jimiž byla označena, ji Pražané přezdívali Černá Máry.[2] Celkem bylo tímto způsobem přepraveno 1 042 zemřelých vojáků na hřbitovy po celé Praze.[3]

Podrobněji

Úvahy a inspirace

Již před vypuknutím první světové války zvažovala pražská radnice tramvajový rozvoz zesnulých především v souvislosti s novým Ďáblickým hřbitovem a s Hostivařským hřbitovem.[2][3] V roce 1911 dal městský radní Otta Slavík podnět k prvotním úvahám o možnostech spolupráce pražského Pohřebního ústavu a Elektrických podniků královského hlavního města Prahy ohledně využití tramvajové sítě k přepravě zesnulých.[2] Obě organizace v roce 1912 zahájily průzkum, jak danou problematiku řeší v zahraničí[3] a to především v italském Miláně,[pozn. 1] ve francouzském městě Vincennes u Paříže[2] nebo v Římě či v Buenos Aires.[1][pozn. 2] Pražské Elektrické podniky ve svých úvahách počítaly jen s dobudováním odstavných kolejí v osmi vytipovaných lokalitách v různých částech Prahy.[2] Než byl ale celý projekt řádně připraven, vypukla první světová válka[4] a realizace této myšlenky byla odsunuta na neurčito.[3]

Začátek provozu

Nedostatek koní, zrekvírovaných armádou pro potřeby bojišť první světové války, způsobil logicky nedostatek koňských bryček a potahů (koňských povozů)[4] a velkokapacitní nákladní tramvaje v Praze začaly po metropoli rozvážet uhlí, písek, štěrk, ale i potraviny nebo komunální odpad.[2][pozn. 3] V průběhu první světové války jezdilo osmnáct (18!)[4] sanitních tramvají[3][1] na nádraží, aby zde převzaly zraněné vojáky z fronty od sanitních vlaků k rozvozu do pražských vojenských nemocnic.[2]

Zemřelí vojáci zaplňovali márnice[3] a proto v srpnu roku 1917[4] požádalo pražské vojenské velitelství o pomoc s jejich transportem Elektrické podniky.[2][pozn. 4] Pro převoz celkem čtyř rakví byl upraven do té doby v běžném provozu používaný motorový vůz (zakoupený od výrobce v roce 1900[4]) s evidenčním číslem 152.[2] Přelakován byl lesklým černým lakem (původně měl být ale tmavě modrý[4]), jednotlivé plochy pak byly lemovány ozdobnými bílými[4] (stříbrnými[2]) linkami.[2] Boky pohřebního vozu dostaly velké bílé kříže a ve střešní svítilně, určené pro číslo tramvajové linky, svítil malý ozdobný křížek.[2] Elektrická výzbroj ani podvozek (spodek) motorového vozu nedoznaly žádné změny.[2] Vnitřek vozu byl zbaven lavic a oken.[4] Vozová skříň byla podélně rozdělena na dvě oddělení pro ukládání celkem čtyř rakví, jenž se připevňovaly na výsuvné desky pomocí řemenů.[2] Přístup k rakvím umožňovala odklopná spodní část bočnice vozu.[2] Provoz tramvajového pohřebního vozu byl zahájen v pondělí 22. října 1917[3] ve tři hodiny odpoledne zkušební jízdou od c. a k. posádkové nemocnice číslo 11 na Karlově náměstí směrem na Olšanské hřbitovy, kde byla vyložena jedna ze dvou převážených rakví[3] a dále pak na Vinohradský hřbitov, kde skončila rakev druhá.[2] Nakládání a vykládání rakví zajišťoval vojenský personál.[2][pozn. 5]

Konec provozu

Konec provozu pražské pohřební tramvaje je datován na 17. června 1919.[2][4] Během svého necelé dva roky trvajícího provozu přepravila na 1 042 zemřelých vojáků.[2][4] Po skončení první světové války ztratila tato speciální tramvaj svoje opodstatnění a využití pro potřeby civilního pohřebnictví (jak se o něm uvažovalo v roce 1921[3]) definitivně „pohřbil“ Zákon číslo 242 ze 30. června 1921 a jeho prováděcí nařízení o přepravních daních.[2][pozn. 6]

Po roce 1922

V roce 1922 byl motorový vůz s evidenčním číslem 152 rekonstruován zpět pro dopravu cestujících.[2][3] Opotřebovaný vůz byl v roce 1933 vyřazen z osobní dopravy, opatřen na čele pražcem s hákem a až do roku 1936 zastával funkci posunovacího vozu v ústředních dílnách strojírny Rustonka,[2] kde posunoval železničními vagóny na vlečce[1] a to do doby, než byly dodány tramvajové lokomotivy.[1] V roce 1936 byl tento motorový tramvajový vůz definitivně vyřazen z provozu.[2][3]

Odkazy

Poznámky

  1. ↑ V italském Miláně již v roce 1913 jezdilo osm motorových pohřebních vozů a pět vlečných pohřebních vozů.[2]
  2. ↑ Milánský hřbitov Cimitero Monumentale přestal koncem 19. století městu kapacitně postačovat a od roku 1895 se začalo pohřbívat na novém Hlavním hřbitově Cimitero Maggiore u obce Musocco asi sedm kilometrů severozápadně od Milána.[2] Standardní pohřební vozy pro převoz zesnulých dovezly rakev do pohřební stanice (na Bramantově třídě) u hřbitova Cimitero Monumentale, kde byla přeložena do tramvajového pohřebního vozu určeného k přesunu na hřbitov Cimitero Maggiore.[2] Přesun do cílového místa zajišťoval celý tramvajový pohřební vlak.[2] Motorový tramvajový vůz pojal celkem 16 osob, rozdělených do svou sekcí po osmi pozůstalých (možnost dvou pohřbů současně).[2] Za motorovým vozem následoval vlečný vůz s přepravní kapacitou dvou rakví (s dostatečným prostorem pro květiny a věnce), který pamatoval i na kupé pro duchovního.[2] Pár dalších tramvají v pohřebním vlaku byl určen pro ostatní smuteční hosty.[2] Milánské pojetí tramvajového pohřebnictví bylo později dovršeno zřízením pohřební stanice u bývalé celnice Porta Romana (Římská brána).[2] Pohřební stanice disponovala čekárnami pro smuteční hosty, tramvajovým kolejištěm, malou vozovnou doplněnou dokonce i dílnou pro opravy vozů.[2]
  3. ↑ Během první světové války pražské Elektrické podniky musely suplovat určité služby hlavního města.[2]
  4. ↑ Bohnický ústavní hřbitov, vzdálený jen asi 700 metrů západně od Psychiatrické léčebny v Bohnicích, používal pro převoz rakví s nebožtíky koňské spřežení nebo se rakve na hřbitov přepravovaly pracněji a složitěji, ale jiné pražské nemocnice byly v tomto ohledu v mnohem svízelnější „dopravní situaci“.[3]
  5. ↑ Později s pohřebním vozem jezdili (kromě tramvajáků) i různí dělníci, přeškolení na řízení tramvaje.[2]
  6. ↑ Z administrativního a účetního úhlu pohledu byla rakev s nebožtíkem považována obecně za náklad a Elektrické podniky musely platby od ostatních zájemcům o dopravu zatížit daní ve výši 30 % z účtovaných dovozních poplatků.[2] Zájemci o nákladní dopravu jakéhokoliv zboží tramvajemi proto vypověděli Elektrickým podnikům smlouvy a novým subjektům se nákladní tramvajová doprava jejich zboží už ekonomicky nevyplatila.[2]

Reference

  1. ↑ a b c d e HOLEČEK, Petr. TEMNÁ ZÁKOUTÍ: Pohřební tramvaj rozvážela v Praze mrtvoly. Znáte Černou Máry? [online]. Web Metro Prha, 2020-05-19 [cit. 2021-01-25]. Dostupné online. 
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak KUNCOVÁ, Monika. Tramvaj Černá Máry aneb Nebožtíci v pražské MHD. Novinky.cz [online]. Borgis, 2021-01-23 [cit. 2021-01-25]. (Právo). Dostupné online. 
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l STRNAD, Patrik. Pohřební tramvaj 152: „Černá Máry“ převážela dva roky mrtvé po celé Praze [online]. Dotyk, 2019-12-11 [cit. 2021-01-25]. Dostupné online. 
  4. ↑ a b c d e f g h i j ČERNÝ, David. Pohřební tramvaj v pražských ulicích. Převážela mrtvé vojáky z nemocnic na hřbitovy. www.milujuprahu.cz. Miluju Prahu. Dostupné online [cit. 2021-01-25]. 

Literatura

  • ČERNÝ, David. Nová tajemství Prahy. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2019. 111 s. ISBN 978-80-271-2451-0. 

Související články

Externí odkazy

Média použitá na této stránce

Tettoia della stazione funebre di Porta Romana, Milano, nel 1907, da 'L'Edilizia Moderna (1908).jpg
Tettoia della stazione funebre di Porta Romana, Milano, nel 1907, da L'Edilizia Moderna (1908)
Vagone funebre di Umberto I, esterno, agosto 1900.jpg
Autor: Achille Ferrario, Licence: CC BY-SA 4.0
Vagone funebre di Umberto I, esterno, utilizzato per il trasporto della salma del Re da Monza a Roma, agosto dell'anno 1900. Il vagone fu costruito nelle officine Miani, Silvestri, Grondona, Comi e C. di Milano
Tranvía fúnebre - exterior (Lacroze - Tramway Rural).png
Tranvía especial para actos fúnebres de la compañía Lacroze en Buenos Aires.
The street railway review (1891) (14574726708).jpg
Autor: NeznámýUnknown author, Licence: No restrictions
Caption: First electric funeral car — Eire, Pa. Electric Motor Company


Identifier: streetrailwayrev01amer (find matches)
Title: The street railway review
Year: 1891 (1890s)
Authors: American Street Railway Association Street Railway Accountants' Association of America American Railway, Mechanical, and Electrical Association
Subjects: Street-railroads
Publisher: Chicago : Street Railway Review Pub. Co
Contributing Library: Carnegie Library of Pittsburgh
Digitizing Sponsor: Lyrasis Members and Sloan Foundation

View Book Page: Book Viewer
About This Book: Catalog Entry
View All Images: All Images From Book
Click here to view book online to see this illustration in context in a browseable online version of this book.

Text Appearing Before Image:
s thefuneral train could not stand any great length of time toblock the street; neither would it do to keep the familyand corpse waiting on a corner for the car. This is themost objectionable feature of the whole matter. In this 680 acres inclosed, and the grounds most used at thepresent time are about i ^ miles from the gate. Allthat need be said about this is, how would you like ityourself, say in a driving rain or snow storm. (Pleasant weather would be no inducement to us tolocate permanently.—Ed.) The parade and exposure of a street car funeral wouldbe opposed to the good taste and feelings of most people.Such publicity would be shocking to the feelings ofrefined persons. As to delays on street railways, managers could inmost cases handle their cars on time. The undertakerwould not be called on to handle the cars. There wouldbe no more publicity to the occupants of an elegantlyfinished, curtained car than in a carriage, and a great(lf;il more comfort, especiallv in cold weather.
Text Appearing After Image:
11K.->I KLt.i_li;lC tLNl-KAL CAR — ERIE city it is not the custom for other than relatives and veryimmediate friends to accompany the remains to the cem-etery, hence the expense for carriage hire .is not great.As to the funeral car it should be an exclusive one of asingle compartment, as many of the causes of deathwould be such that the Board of Health would not per-mit bearers or passengers to be carried in the same con-vevanco. One hearse car and two passenger cars wouldordinarily furnish ample accommodations. Where thetracks reach the cemetery entrance the saving in timewould be considerable. The undertakers protit wouldnot be affected by the use of cars instead of carriages.Mr. Wiltsee sums up the w-hole question as follows: Now in this matter much depends upon the size ofthe cemetery. Spring Grove, our largest cemetery has I-A., 1 111 FRIC MOTOR COMPANY. In Chicago, the cemetery companies have a hearse onthe grounds to meet trains. BOSTON. B. F. Smith, undertaker at 251 Trem

Note About Images

Please note that these images are extracted from scanned page images that may have been digitally enhanced for readability - coloration and appearance of these illustrations may not perfectly resemble the original work.