SBB řada Ce 6/8 III

Elektrická lokomotiva řady Ce 6/8III
Lokomotiva Ce 6/8III č. 14305
Řada (SBB)	Ce 6/8III
Základní údaje
Výrobce	SLM, MFO
Výroba v letech	1926–1927
Počet vyrobených kusů	18
Provozovatel	SBB
Období provozu	1926–1977
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě	131 000 kg
Adhezní hmotnost	108 000 kg
Délka přes nárazníky	20 060 mm
Rozchod	1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	(1’C)(C1’)
Hodinový výkon	1 810 kW
Trvalý výkon	1 190 kW
Maximální povolená rychlost	65 km/h
Napájecí soustava	15 kV / 16,7 Hz
Průměr hnacích dvojkolí	1 350 mm
Průměr běhounů	950 mm
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Vysvětlivky pojmů v infoboxu. Některá data mohou pocházet z datové položky.

Ce 6/8^III (později část přeznačena na Be 6/8^III) je elektrická lokomotiva Švýcarských spolkových drah původně určená pro vozbu nákladních vlaků na horských tratích. Její konstrukce navazovala na řadu Ce 6/8^II a s ní měla společnou i přezdívku krokodýl.

Vznik a vývoj

V polovině 20. let 20. století požadovaly SBB výkonné lokomotivy pro nákladní dopravu ve střední části země. Tento požadavek mohla uspokojit řada Ce 6/8^II, avšak z silný objem přeprav na gotthardské trati daný poválečným uspořádáním Evropy si vynutil jejich hromadné nasazení právě na této trati. Lokomotivy dodané v letech 1919–1922 se v této službě výtečně osvědčily. Na rozdíl od BLS, která jako výkonnější náhradu svých spojnicových lokomotiv řady Be 5/7 zvolila podvozkovou lokomotivu řady Be 6/8 s uspořádáním (1’Co)’(Co1’)’ a individuálním pohonem náprav, rozhodly se SBB pro pokračování objednávek úspěšné řady. Požadovaly ale zjednodušit spojnicový pohon. Výrobce se proto vrátil k přenosu šikmými ojnicemi, který se mezitím přes počáteční obavy osvědčil na jiných vozidlech (Ce 6/8^I, Ee 3/4 a Ge 6/6^I). SBB s ohledem na obavy z nárůstu sil v šikmých spojnicích vlivem svislých pohybů stanovila maximální rychlost lokomotivy stejnou jako u řady Ce 6/8^II – 65 km/h.

BLS se její rozhodnutí vyplatilo. Jako častokrát i v pozdějších letech zvolila inovativní řešení a získala po všech stránkách moderní hnací vozidla s výkonem 4 500 PS (3 300 kW), která dala základy dalšímu vývoji. Oproti tomu SBB se uchýlily k prověřené konstrukci. Toto rozhodnutí mělo pravděpodobně původ v samém vzniku SBB sloučením privátních drah. Všechny tyto dráhy měly nějaké špatné zkušenosti s novými technologiemi a v nově vzniklých SBB se tyto zkušenosti nahromadily. Z tohoto pohledu je tehdejší rozhodnutí SBB pochopitelné.

Zadání

Zadání SBB bylo následující: Na stoupání 10‰ musí být lokomotiva schopna dopravit zátěž 1 400 t rychlostí 35 km/h, na stoupání 26‰ zátěž 520 t rychlostí 30 km/h.

Objednávka

Objednávka byla rozdělena stejně, jako u ř. Ce 6/8^II:

• Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanická část.
• Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Elektrická část.

Nasazení do provozu

Lokomotivy byly nasazeny do provozu v letech 1926–1927, po 9 kusech v obou letech. První čtyři byly přiděleny depu Olten, pátá přišla do depa Erstfeld. Také další lokomotivy byly přiděleny do Erstfeldu. Depo Olten předalo již v roce 1927 své čtyři lokomotivy depu Biasca, kam je následovaly i lokomotivy 14305–14309, čímž byly lokomotivy určené původně pro vnitrozemí rozmístěny rovnoměrně po obou stranách gotthardské rampy. V roce 1930 byly všechny lokomotivy soustředěny v Erstfeldu, kde až na několik výjimek zůstaly po dobu následujících 30 let.

V provozu se lokomotivy osvědčily jako výteční tahouni, avšak zvolený druh pohonu způsoboval poměrně hrozné chodové vlastnosti. Západošvýcarští strojvůdci jim proto dali brzy přezdívku „Berceuse“ (ukolébavka). Řešení pohonu s trojúhelníkovitým vahadlem se ukázalo přes svoji komplikovanost vhodnější, zvláště ve vyšších rychlostech. Neblahý vliv pohonu Ce 6/8^III se projevoval i akusticky – zatímco převody těchto lokomotiv v provozu silně drnčely, jejich předchůdkyně jen tiše bručely.

Po různých zkouškách byla s některými čerstvě opravenými lokomotivami byla od roku 1956 zvýšena lokomotivám maximální rychlost na 75 km/h. Toto opatření není ve zpětném pohledu zcela pochopitelné. Ačkoliv mechanická část mohla zvýšenou rychlost snášet dobře, hlavní dílny v Bellinzoně zaznamenaly zvýšený výskyt poruch motorů.

S příchodem řady Ae 6/6 na Gotthard byly lokomotivy převedeny do Basileje. Od té doby lokomotivy střídaly místa nasazení i výkony a částečně i depa po celém Švýcarsku. Spolu s Ce 6/8^II vozily v 70. letech vlaky s pískem na stavbu dálnic, než je vystřídaly Ae 6/6 uvolněné z Gotthardské dráhy. Na rozdíl od Ce 6/8^II nikdy nebyly nasazeny v posunu. Ke konci kariéry ještě vozily lehké nákladní vlaky s kusovými zásilkami. Poslední byla vyřazena v roce 1977.

Popis

Mechanická část

Pojezd

V každém z podvozků jsou uloženy tři hnací nápravy a před nimi jedna běžná v podobě Bisselova podvozku. Vypružení je provedeno listovými pružnicemi a dvojkolí jsou provahadlovaná.

Přenos tažných sil

Rámy podvozků jsou osazeny čelníky s klasickým táhlovým a narážecím ústrojím. Podvozky jsou vzájemně mechanicky spojeny. Toto spojení přenáší částečně i příčné síly, funguje proto i jako mezipodvozková vazba.

Pohon

Mezi první a druhou hnací nápravou každého podvozku jsou umístěny dva trakční motory opatřené na obou koncích hřídele rotoru odpruženými pastorky. Ty zabírají do ozubených kol jalového hřídele a z něj se přenášejí síly pomocí šikmé spojnice na čep umístěný na spojnici druhé a třetí hnací nápravy. Tento čep je umístěn šikmo nad spojničním okem třetí nápravy. Všechna hnací dvojkolí podvozku jsou propojena spojnicemi.

Skříň lokomotivy

Lokomotivní skříň se skládá ze tří samostatných částí – nízkých kapot na obou podvozcích a střední části, která je na podvozcích uložena prostřednictvím kuželových toren. Jedna z toren je pevně spojena s rámem podvozku, druhá má umožněn podélný pohyb, aby nedocházelo k přenosu podélných sil na skříň. Po stranách toren jsou umístěny odpružené kluznice. Kapoty na podvozcích jsou o něco vyšší a širší, než u řady Ce 6/8^II, takže lokomotiva působí mohutnějším dojmem.

Elektrická část

Kromě výkonnějšího transformátoru a trakčních motorů odpovídají hlavní části elektrického zařízení řadě Ce 6/8^II. Hlavní vypínač se nachází v tlakotěsné válcové olejové nádobě, která může být vypuštěna čistě mechanicky propojeným ovladačem na pultě strojvedoucího.

Řadiče odboček se nacházejí jako u ř. Ce 6/8^II hned za příčkami stanovišť. Vačkový mechanismus se 23 stupni je ovládán servomotorem. Také rekuperační brzda je shodná s předcházející řadou.

Zachované stroje

• 13257 v železničním muzeu ve Strasshofu
• 13302 u skupiny 13302 – sekci Klubu železničních modelářů okresu Horgen
• 13305 u SBB Historic, přeznačena na 14305

Odkazy

Reference

V tomto článku byl použit překlad textu z článku SBB Ce 6/8 III na německé Wikipedii.

Literatura

• Christian Zellweger (SBB Historic): Krokodil – Königin der Elektrolokomotiven. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2005, ISBN 3-909111-19-X.
• Hans-Bernhard Schönborn: Krokodile – Legende auf Schienen: Normal- und Schmalspur. Geramond Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-54-1.
• Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955. Minirex AG, Luzern 1995, ISBN 3-907014-07-3.
• Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu SBB řada Ce 6/8 III na Wikimedia Commons
• Fotografie Be 6/8 III v železničním Fotoarchivu