Stanice metra uzavřeného typu

Stanice metra uzavřeného typu (rusky Станция закрытого типа) je typ podzemní ražené stanice metra, jejíž boční lodě nejsou přístupné cestujícím. Takové stanice se nacházejí jedině v Petrohradském metru; budovány byly mezi lety 1961 a 1972.

Tento typ je nazýván též vodorovný výtah (rusky горизонтальный лифт) kvůli podobnosti s výtahy, u nichž se dveře kabiny otevírají najednou se dveřmi šachty v podlaží, kde se kabina právě nachází.

Hlavní rozdíl oproti klasickým a nejpoužívanějším trojlodním stanicím je, že boční lodě jsou konstruovány užší (není nutné místo pro nástupiště) a oddělené dveřmi podobnými jako u vlaků. Ty se otevírají, jen když vlak stojí ve stanici; aby zastavil dveřmi přesně proti dveřím stanice, zajišťuje zařízení SOSD (svetiľnik otkrytija stancionnych dverej, светильник открытия станционных дверей) skládající se z řady světel a fotobuněk umístěných na úrovni prvního vozu soupravy. Zvláštní zařízení synchronizuje čas a rychlost otevírání dveří ve vozech a ve stanici. Zařízení UFKP (ustrojstvo fotoelektričeskogo kontrolja passažira, устройство фотоэлектрического контроля пассажира) a RUBEŽ-3M kontrolují infračerveným paprskem prostor mezi dveřmi stanice a vlaku a v případě pádu cestujícího nebo nějakého předmětu neumožní rozjezd vlaku.

Podobný systém staničních dveří se užívá i v západoevropských metrech s vlaky řízenými automaticky; tam však oddělení prostoru pro vlak a pro cestující tolik nezasahuje do konstrukce stanice.

Stanice uzavřeného typu byly ve své době preferovány kvůli jednodušší výstavbě. Boční lodě mají stejný poloměr jako traťové tunely, a tudíž není nutné přestavovat a otáčet razicí štít kvůli ražbě lodí o jiné velikosti. Též není nutné budovat perony a obkládat boky tunelů; klesla spotřeba stavebnin a práce trvaly kratší dobu. Celkem se tak významně snížily náklady na výstavbu. S budováním těchto stanic se však skončilo v roce 1972 z několika důvodů: jsou vyšší jejich provozní náklady (složitý mechanismus dveří je nutné udržovat), přepravní kapacita je nižší, protože kvůli složitému zastavování metro tráví ve stanici delší dobu a tím se prodlužují intervaly vlaků na lince, rovněž se na menší plochu stanice vejde méně cestujících.

Výhody:

• Zabraňuje náhodnému pádu osob na cestě.
• Snižuje riziko nehod.
• Zlepšuje klimatizaci na stanici (vytápění, větrání a klimatizace jsou účinnější, když je stanice izolována od tunelu).
• Zlepšuje bezpečnost - přístup k železnicím a tunelům je omezený.
• Nižší náklady - eliminuje potřebu používat strojníky a vodiče při použití ve spojení s autovědou, čímž se snižují náklady na pracovní sílu.
• Zabraňuje pádu nečistot na cestě, která může být hořlavá.
• Zlepšení zvukové kvality reklam na platformě, protože hluk pozadí tunelů a vlaků klesá.

Hlavní nevýhodou tohoto systému je jeho cena; Instalace systému obvykle stojí několik milionů amerických dolarů za každou stanici. Tento systém omezuje typ kolejových vozidel, které mohou být použity na trati, pokud jsou použity pro modernizaci starých stanic, protože dveře ve vlacích by měly mít přesně stejné umístění jako dveře nástupiště; to vede k dodatečným nákladům v důsledku modernizace a nákupu kolejových vozidel. Rovněž brání přirozenému větrání a zvyšuje náklady na kontrolu klimatu.

Dveře také představují svá vlastní bezpečnostní rizika. Hlavním rizikem je, že lidé mohou být uvězněni mezi dveřmi nástupiště a vozem vlaku a mohou být při rozjezdu vlaku rozdrceni. Případy tohoto výskytu jsou vzácné a mohou záviset na systému řízení přístupu a designu dveří.

(c) LERK, CC BY 3.0

Tento systém se skládá z bariéry v podobě plotu s dveřmi, jehož výška je obvykle jen poloviční výšky systému posuvných dveří plošiny. Nachází se na okraji železničních nástupišť, aby se zabránilo náhodnému pádu cestujících na železničních tratích. Stejně jako systém posuvných dveří na platformě se dveře stanice otevírají a zavírají současně s dveřmi vlaku.

Instalace tohoto systému je levnější než systémy posuvných dveří na platformě, proto některé železniční společnosti preferují tento systém při modernizaci starých stanic a instalaci nových jako možnost zvýšení bezpečnosti na železničních nástupištích a zároveň bez použití klimatizačního systému ve prospěch přirozeného větrání. Tento systém je však méně účinný než systém posuvných dveří plošiny, protože zcela neodpojuje stanici od železničních tratí a nepomáhá, pokud lidé úmyslně zasáhnou železniční tratě.

• Park Pobědy (otevřena 29. dubna 1961)
• Petrogradskaja (otevřena 1. července 1963)
• Vasileostrovskaja (otevřena 3. listopadu 1967)
• Gostinyj dvor (otevřena 3. listopadu 1967)
• Majakovskaja (otevřena 3. listopadu 1967)
• Ploščaď Aleksandra Něvskogo (otevřena 3. listopadu 1967)
• Moskovskaja (otevřena 24. prosince 1969)
• Jelizarovskaja (otevřena 26. prosince 1970)
• Lomonosovskaja (otevřena 26. prosince 1970)
• Zvjozdnaja (otevřena 25. prosince 1972)
• Běgovaja (otevřena 26. května 2018)
• Novokrestovskaja (otevřena 26. května 2018)

• Stanice metra pražského typu
• Stanice metra petrohradského typu