Viadukt v Chrástu
| Železniční most v Chrástu | |
|---|---|
 | |
| Základní údaje | |
| Kontinent | Evropa |
| Stát |  Česko |
| Kraj | Plzeňský |
| Okres | Plzeň-město |
| Komunikace | železniční trať Ejpovice–Radnice |
| Doprava | železniční |
| Přes | Klabavu |
| Správce | Správa železnic |
| Otevřen | 1863 |
| Souřadnice | 49°48′11,65″ s. š., 13°30′20,74″ v. d. |
| Parametry | |
| Materiál | ocel, stavební kámen |
| Délka | 105 m |
| Pilíře | 2 |
| Mapa | |
| Další data | |
 multimediální obsah na Commons | |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
_(Nach_einer_photographischen_Aufnahme_von_F._Dworak_in_Pilsen).jpg)
Viadukt v Chrástu je postaven na železniční trati Ejpovice–Radnice (trať číslo 176). Ve vzdálenosti 700 m od zastávky Chrást u Plzně překonává údolí Klabavy. Byl rekonstruován v letech 2002 až 2003 a v roce 2003 znovu uveden do provozu.
Technické údaje
Most tvoří dva krajní pilíře a dva střední pilíře, mezi nimi jsou tři pole příhradové konstrukce.
Výška mostu je 25,7 m, celková délka mostu je 105 m.[1][2] Most byl uveden do provozu v roce 1862 a železničnímu provozu slouží dodnes.
Patří k několika stavbám na českém území, o kterých se traduje,[3] že je postavil známý projektant Gustave Eiffel, ale není to tak.[4]
Historie mostu
Za účelem spojení radnického uhelného revíru na hlavní trať Praha–Plzeň bylo vydáno 18. května 1862 povolení ke stavbě mostu od Ministerstva průmyslu a obchodu. Nejdřív bylo údolí řeky Klabavy přemostěno šestipatrovou dřevěnou konstrukcí, která měřila 190 metrů a sloužila jako lešení pro finální stavbu mostu, ale také jako provizorní most pro obsluhu trati, díky tomu byla trať uvedena do provozu už 1. dubna 1863. Oba mosty měly shodně 3 pole s délkou každého pole 37 metrů. Původní železný most tvořený Schifkornovými nosníky, nesený pilíři a z boků kamennými terasami, byl uveden do provozu v říjnu 1863. Tato konstrukce byla vyrobena v železárnách bratří Kleinů v Sobotíně. V okamžiku dokončení byl druhým nejvyšším mostem v Rakousku-Uhersku. Původně mělo jít také o dvoukolejný most, ale z kapacitních důvodů toto rozšíření nebylo provedeno.[5]
V roce 1892 byla Skifornova soustava nahrazena ocelovou nýtovanou konstrukcí. Byla vyrobena v pražské mostárně při Českomoravských strojírnách. Byla smontována na poli u města a natažena lokomotivou na stávající most, který měl být poté odstraněn a nahrazen novou konstrukcí. Výměna byla zahájena 2. srpna. Ve středu 3. srpna kolem 19:00 spadla konstrukce během nahrazování na pilíř asi z výšky 0,8 metru, při tom zahynuli tři pracovníci a devět dalších bylo zraněno. 25. srpna byl provoz obnoven. Druhé pole bylo vyměněno od 2. do 5. září, třetí oblouk byl vyměněn 5. až 8. října.
V letech 2002 až 2003 byla konstrukce zpevněna a natřena.[6]
Odkazy
Reference
- ↑ JOSEF, Dušan. Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. [s.l.]: Libri, 2002. 553 s. Dostupné online. ISBN 80-7277-095-0. Archivováno 4. 3. 2016 na Wayback Machine.
- ↑ Technické památky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku / kolektiv autorů pod vedením hlavní editorky Hany Hlušičkové. Praha: Libri, 2001-2004. ISBN 80-7277-045-4.
- ↑ Klub Klaret: Gustave Eiffel
- ↑ DVOŘÁK, Otomar. Podbrdskou krajinou Rokycanska a Zbirožska. Praha: Libri, 2014. 319 s. ISBN 978-80-87866-08-5. S. 49-53.
- ↑ Zajímavá místa. www.plzenskonakole.cz [online]. [cit. 2020-06-05]. Dostupné online.
- ↑ Chrást [online]. [cit. 2020-06-04]. Dostupné online.
Externí odkazy
Obrázky, zvuky či videa k tématu viadukt v Chrástu na Wikimedia Commons - Český rozhlas: Jak vznikají legendy a mýty aneb most, který Eiffel nepostavil
Média použitá na této stránce
Vlajka České republiky. Podoba státní vlajky České republiky je definována zákonem České národní rady č. 3/1993 Sb., o státních symbolech České republiky, přijatým 17. prosince 1992 a který nabyl účinnosti 1. ledna 1993, kdy rozdělením České a Slovenské Federativní republiky vznikla samostatná Česká republika. Vlajka je popsána v § 4 takto: „Státní vlajka České republiky se skládá z horního pruhu bílého a dolního pruhu červeného, mezi něž je vsunut žerďový modrý klín do poloviny délky vlajky. Poměr šířky k její délce je 2 : 3.“
Abb. 144 Schifkornbrücke. (Klabawa-Viaduct bei Chrast während der Auswechslung 1892)
(Nach einer photographischen Aufnahme von F. Dworak in Pilsen)
Siehe Bild auf Seite 281 und Text auf Seite 285-286
Im Jahre 1853 war Schifkorn in Oesterreich mit einer neuen, gut durchdachten Brückenconstruction hervorgetreten, in welcher er den bereits genannten hölzernen Howe'schen Träger ganz in Eisen durchbildete. [Vgl. Abb. 144.] Die Theile, welche Druckbeanspruchungen ausgesetzt sind, also der Obergurt und die geneigten Streben, in welch letzteren durch die verticalen Spannstangen stets künstlich ein Ueberdruck erzeugt wurde, stellte er aus Gusseisen her, während er für den gezogenen Untergurt schmiedeeiserne Flachschienen, desgleichen für die Spannstangen Schmiedeeisen nahm. Den Obergurt setzte Schifkorn aus einzelnen von Knoten zu Knoten reichenden Stücken zusammen, die mittels durchlaufender, an den Endständern angespannter Längsschienen zusammengehalten wurden. Auch die Streben waren aus einzelnen Stücken zusammengesetzt, so dass sie bei hohen Trägern und mehrfachem Netzwerk bis aus vier Theilen bestanden, die durch zwei schmiedeeiserne Bänder fixirt waren. Die Hauptträger jeder Brücke bildeten zwei bis vier nebeneinander gestellte, mit einander verbundene und gleich construirte Wände.*) Das Schifkorn'sche Brückensystem wurde bei seinem Erscheinen geradezu enthusiastisch begrüsst. Man rühmte den Vortheil dieser Brücken, die im Gegensatz zu den damals auftauchenden Gitterbrücken keiner Nieten bedürfen und bei denen das Holz, das Schmiede- und Gusseisen ihrer Wirkungsweise entsprechend seien. Es fehlte nicht an Gegnern, unter denen Hornbostel und Pressel in erster Reihe standen, welche den an dieses System geknüpften, hochgespannten Erwartungen eine sehr kühle sachliche Kritik gegenüberstellten. Bot doch die Construction so viele Angriffspunkte! Die Zusammensetzung der Träger aus vielen Theilen und deren mangelhafte Verbindung, die allerdings jene der Nevilleträger hoch überragte, die Unbestimmtheit, die durch die künstliehen Spannungen in die Wirkungsweise der Glieder hineingetragen wurde, die Verwendung des unverlässlichen Gusseisens und dessen Combination mit Schmiedeeisen, also die Verbindung von Materialien mit ungleichen Elasticitäts-Verhältnissen, bedeuteten ebenso viele schwache Seiten dieser neuen Trägertype. Im Jahre 1858 lieferte das Werk Zöptau für die Ueberbrückung der Iser bei Rakaus im Zuge der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn die erste Schifkornbrücke, welche sieben Oeffnungen zu 24 m besass.*[*]) Bald folgte die Carl Ludwig-Bahn, die Böhmische Westbahn mit Brücken bis zu 38 m Weite, die Turnau-Kraluper Bahn, die Böhmische Nordbahn und die Lemberg-Czernowitzer Bahn mit Weiten bis zu 37 m. Eben waren noch andere Bahnen im Begriff, diese Brücken einzuführen, ja selbst Unterhandlungen mit England und Amerika waren im Zuge, um das System auch dorthin zu verpflanzen, als die Brückenkatastrophe bei Czernowitz, wo am 4. März 1868 ein 37 m weites Brückenfeld der Pruthbrücke unter einem gemischten Zug zusammenbrach, dem Siegeslauf der Schifkornbrücke und der Verwendung von Gusseisen zu Träger-Hauptbestandtheilen von Eisenbahnbrücken ein jähes Ende bereitete. An 150 Eisenbahnbrücken Systems waren in Oesterreich aufgestellt worden, die in in rascher Folge durch die inzwischen anerkannten genieteten Fachwerksbrücken ersetzt wurden, dass heute mit Ausnahme eines einzigen Beispieles auf einer blos der Schlackenbeförderung dienenden Schlepphalm [bei Trzynietz] keine derartige Construction als Bahnbrücke mehr in Benützung steht. Im Jahre 1894 war die letzte Schifkornbrücke im Zuge einer Eisenbahn, die Elbebrücke der Böhmischen Nordbahn bei Tetschen, durch eine moderne Construction ersetzt und mit ihr die zweite Brückentype, welche gemischtes Material verwendete, zu Grabe getragen worden. [Abb. 145.] **[*])
* Vgl. Abb. 37s. Bd. 1. 1.Theil.
*[*] Vgl Abb. 366, Bd. 1, 2. Theil.