Vysokorychlostní železnice v Česku

Vysokorychlostní železnice v Česku, také Rychlá spojení (RS) je název plánovaných^[1] železničních tratí v Česku stavěných pro rychlosti 200–320 km/h^[2]. Ty by měly přispět ke kratší cestovní době mezi vybranými sídly v rámci České republiky i sousedními zeměmi a zároveň částečně uvolnit kapacitu na některých konvenčních, zejména koridorových, tratích (s rychlostí do 160 km/h) pro příměstskou a nákladní dopravu.

Výstavba by měla probíhat zhruba mezi lety 2025 a 2050. První úseky by měly být dokončeny do roku 2030, klíčové spojení Prahy s Brnem po vysokorychlostní trati by mělo být zprovozněno v roce 2034. K výstavbě bude docházet po etapách, což umožní využít kratší cestovní dobu ještě před dokončením celé sítě.^[zdroj?]

Celkové náklady se odhadují v roce 2023 na jeden bilion korun. Na financování by se měl podílet stát a Evropská unie, včetně půjček od Evropské investiční banky.^[3]

Historie vysokorychlostní železnice v Česku

První myšlenky na vybudování vysokorychlostní železnice na území tehdejšího Československa se poprvé objevily již v 70. letech 20. století v souvislosti s nedostatečnou kapacitou páteřních tratí, rozsáhlé politické změny na konci 80. let a pokles výkonů nákladní železniční dopravy však rozvoj zbrzdily a znovu se objevily v polovině 90. let.^[zdroj?]

Během 90. let bylo ovšem rozhodnuto se soustředit na modernizaci železničních koridorů a zvýšení rychlosti ze 100 km/h na 160 km/h, místo výstavby nových rychlotratí.^[4] Propagaci rychlotratí se tak věnovali spíše fanoušci železnice nebo organizace jako Centrum pro efektivní dopravu. Ke změně postoje vlády došlo až za premiéra Bohuslava Sobotky, v květnu roku 2017 dostal plán výstavby vysokorychlostních tratí v Česku poprvé jasné obrysy, byl schválen dokument Program rozvoje rychlých železničních spojení v České republice.^[5][6] Andrej Babiš v rámci předvolební kampaně v roce 2017 zařadil vznik rychlotratí do své publikace O čem sním, když náhodou spím a za jeho následujících dvou vlád byl program dále prakticky rozpracován a uskutečňován.

Přínosy a zápory

Přínosy

• Zvýšení mobility: Podle Ministerstva dopravy je základním cílem „zlepšit dostupnost hlavních center osídlení ČR, a to i ve vazbě na zahraničí formou zvýšení rozsahu území obsluhovaného rychlou veřejnou dopravou, … zkrátit cestovní doby v klíčových přepravních relacích, … a podpořit tak vzájemnou dostupnost těchto center osídlení a jejich dostupnost z klíčových zahraničních oblastí pro intenzifikaci rozvoje obchodních i turistických příležitostí se všemi pozitivními makroekonomickými dopady“.^[7] Díky zkrácení přepravních dob by mělo dojít ke zvýšení mobility obyvatel při dojíždění za prací, rozvoji školství, vědy a průmyslu.^[7]

• Nízkoemisní doprava: Rozvoj vysokorychlostní železnice by měl vést ke snížení závislosti na fosilních palivech v souladu se závěry Pařížské dohody.^[7]
• Uvolnění kapacity konvenčních tratí: Novostavby vysokorychlostních tratí zároveň přispějí k uvolnění kapacity přetížených konvenčních tratí pro navýšení počtu vlaků nákladní a osobní regionální dopravy. Zejména v úseku Praha-Kolín, kterým denně projede 425 vlaků,^[8] je kapacita trati prakticky vyčerpaná.
• Stabilita jízdního řádu: Vzhledem k plánované údržbě vysokorychlostních tratí přednostně v nočních hodinách by nemělo docházet k zásadnímu vlivu na dodržování jízdního řádu v porovnání s konvenčními tratěmi.^[9] V souvislosti s výlukami na prvním železničním koridoru na počátku 20. let například opakovaně docházelo u Velimi a Brandýsa nad Orlicí k mimořádným událostem a mnohahodinovým zpožděním.^[10][11]

Zápory

• Vysoké náklady na stavbu: Zásadním negativem výstavby vysokorychlostní železnice jsou rozsáhlé pořizovací náklady, které byly k roku 2016 odhadnuty minimálně na celkových 500 miliard korun za necelých 600 kilometrů, z toho finančně nejnáročnější by měl být úsek z Prahy do Brna, který by měl stát více než 120 miliard korun.^[12] Tato částka se vzhledem k dlouhému horizontu realizace bude navíc pravděpodobně dále významně zvyšovat. Zatímco v roce 2020 se předpokládaly náklady minimálně zhruba 600 miliard korun, v roce 2023 to bylo již 800 miliard korun. Dle Asociace pro rozvoj infrastruktury dokonce částka až 1,2 bilionu korun,^[8] zahrnující náklady na modernizaci vybraných železničních uzlů.^[13] Zároveň hrozí další významné prodražení staveb, se kterým se potýkala řada obdobných projektů v Evropě, například u nově budované vysokorychlostní trati v Kantaberském pohoří ve Španělsku došlo k nárůstu ceny z původních 1,7 na 3,7 miliardy eur.^[14] Dodatečné náklady si zřejmě navíc vyžádají úpravy trasy po jednání se samosprávami a dalšími dotčenými subjekty.^[15] Dle tehdejšího ředitele Správy železnic (SŽ) Jiřího Svobody však kalkulace nákladů zahrnují zhruba třetinovou finanční rezervu.^[16]
• Náklady na modernizaci vozového parku: Rozsáhlé investice by byly nutné také na pořízení odpovídajících vlakových souprav. Dle plánů SŽ nebude na vysokorychlostních tratích umožněn provoz souprav s maximální rychlostí nižší než 200 km/h.
• Vliv na životní prostředí: Stavba by si zároveň vyžádala rozsáhlé zábory pozemků včetně zemědělské půdy a může mít negativní vliv na životní prostředí. Podle Zemědělského svazu ČR by se jednalo o zhruba 3300 hektarů úrodné orné půdy jen v Polabí.^[17] Plány na výstavbu vyvolávají odpor i obyvatel v blízkosti budoucích vysokorychlostních tratí.^[17] Obavy panovaly zejména z vytváření dalších umělých bariér v krajině, hluku a vibrací.^[18]
• Provozní náklady: Rizikem je drahý provoz například v souvislosti s vysokými náklady na elektřinu, neboť vyšší cestovní rychlost zvyšuje spotřebu. Například v roce 2022 se přitom Správa železnic kvůli vysokým cenám potýkala s nezájmem dodavatelů o obří zakázku na dodávky elektřiny na českou železnici pro rok 2023.^[19]

Plány vysokorychlostní železnice

Definice Rychlého spojení

Podle strategického dokumentu Ministerstva dopravy Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR se jedná o „provozně-infrastrukturní systém rychlé železnice na území Česka zahrnující novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku a provozního konceptu“.^[20]

Parametry tratí

Všechny novostavby budou s výjimkou čtyřkolejného úseku VRT Polabí^[21] realizovány v dvojkolejném uspořádání s rychlostí až 320 km/h, v případě modernizovaných úseků 200 km/h. Předpokládá se napájení výhradně střídavou trakční soustavou 25 kV, 50 Hz.^[22]

Trasy

Vláda České republiky na svém zasedání v březnu 2017^[23] schválila tyto trasy:

• RS1 Praha – Brno – Ostrava
• RS2 Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava
• RS3 Praha – Plzeň – Mnichov (aktuálně se připravuje pouze modernizace na rychlost do 200 km/h)
• RS4 Praha – Ústí nad Labem – Drážďany
• RS5 Praha – Hradec Králové – Vratislav

Výstavba vysokorychlostních tratí by měla být zahájena v roce 2026 s tím, že pro urychlení přípravných prací nebudou tvořeny vlastní české národní standardy, ale SŽDC (dnešní Správa železnic) za 11 milionů korun zakoupila licenci na normy pro francouzský systém TGV.^[24]

Prvními vysokorychlostními úseky v síti Správy železnic mají být úseky:^[25][26]

• Praha-Běchovice – Poříčany (VRT Polabí) – součást budoucí RS1
• Přerov – Ostrava (VRT Moravská brána) – součást budoucí RS1
• Brno – Vranovice (VRT Jižní Morava) – součást budoucí RS2

Provoz

Ministerstvo dopravy počítá, že provoz na těchto tratích by měl být veden převážně v taktu 30 minut, v relaci Praha – Brno dokonce 15. Zároveň by měl být zachován současný rozsah provozu rychlíkových linek.^[27] Přeprava cestujících by měla být zajištěna na komerční riziko dopravce, spoje v méně vytížených časových relacích by měly být z části dotovány. Podle výpočtů z roku 2016 byla předpokládaná cena jízdného v relaci Praha – Brno maximálně 300 korun pro dospělého ve druhé třídě, v relaci Praha – Ostrava 450 korun.^[28]

Financování

Podle Ministerstva dopravy bude financování probíhat prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) s využitím evropských fondů (Evropská unie by se nejspíše mohla podílet z méně než 50 %^[29]), financování formou Public-private partnership (PPP) nebylo v roce 2020 plánováno.^[30] Z pohledu Správy železnic by partnerství se soukromým sektorem dávalo smysl zejména v případě financování výstavby a provozu terminálů.^[16] V roce 2023 již však generální ředitel Jiří Svoboda připouštěl výstavbu úseků mezi Brnem, Přerovem a Ostravou formou PPP.^[8]

Vzhledem k enormním nákladům bude nutné k dokončení v plánovaných termínech vyčlenit na stavbu vysokorychlostních tratí ze státního rozpočtu dalších 30–40 miliard korun ročně,^[16] přičemž s množstvím současně rozestavěných úseků okolo roku 2028 se částka může ještě zvýšit. V roce 2022 Správa železnic disponovala rozpočtem na investice zhruba 37 miliard, což nestačilo ani na pokrytí financování naplánovaných projektů na konvenčních tratích, kvůli čemuž došlo k odsunutí realizace některých staveb.^[31] V přípravě je přitom řada důležitých staveb včetně Berounského tunelu z Prahy do Berouna, modernizace železničních uzlů Brno, Ostrava a Česká Třebová nebo konverze napájení.

Náklady na přípravu VRT se do roku 2022 pohybovaly ve stovkách milionů korun ročně, v roce 2023 by mělo být vynaloženo již 1,25 miliard korun.^[13] Celková částka na projektovou přípravu tratí byla vyčíslena na více než 4 miliardy korun.^[15]

Současnost

Infrastruktura

Dosud je maximální povolená rychlost na tratích v České republice 160 km/h. Tratí s maximální povolenou rychlostí 160 km/h bylo v Česku k roku 2016 celkem 389 kilometrů.^[32] Dokončené jsou však již nyní úseky na čtvrtém železničním koridoru, konkrétně Sudoměřice u Tábora – Votice a Doubí u Tábora – Soběslav, které umožní rychlost až 200 km/h pro jednotky s naklápěcí skříní a až 185 km/h pro klasické soupravy, až na nich bude spuštěno zabezpečení ETCS. Ke zvýšení maximální rychlosti na 200 km/h by v budoucnu mělo dojít například i mezi Břeclaví a Šakvicemi nebo z Chocně do Pardubic.^[33]

Vozový park

Zejména dopravce České dráhy již v současnosti provozuje vlaky schopné vyšších rychlostí než povoluje současná infrastruktura a se kterými by měl mít zajištěn přístup k vysokorychlostním tratím (všechny vlaky by zde měly disponovat rychlostí alespoň 200 km/h). Výrazným příkladem je Elektrická jednotka 680 přezdívaná Pendolino, tento vlak je schopný rychlosti 230 km/h a dopravce ho provozuje již od roku 2003 s homologací na 200 km/h. Stejné rychlosti může dosáhnout také lokomotiva Siemens ES64U4 se soupravou Railjet, která pro ČD jezdí od roku 2014. Další vysokorychlostní lokomotivou Českých drah je Lokomotiva 380 od společnosti Škoda, která může dosáhnout rychlosti 200 km/h stejně, jako deset pětivozových netrakčních jednotek InterJet^[34] nebo desítky jednotlivých rychlíkových vozů téhož dopravce. Pro rychlost 230 km/h jsou určené také lokomotivy Siemens Vectron^[35] a netrakční jednotky ComfortJet objednané Českými drahami.^[36] Pro rychlost 200 km/h budou určené vlaky pro nově vysoutěžené rychlíkové linky, které mají z části jezdit po vysokorychlostních tratích, kde je tato rychlost jako minimální požadavek. První z takových soutěží na rychlíky přes Vysočinu vyhrála v roce 2023 společnost RegioJet nabízející nové vlaky od polského výrobce PESA Bydgoszcz.^[37]

Stav přípravy tratí

K červenci 2022 probíhá projektová příprava prvních úseků. Správa železnic na počátku roku 2020 vypsala tendr na zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí pro první úsek Praha-Běchovice – Poříčany, v březnu však zakázku zrušila.^[38]

Odkazy

Reference

Související články

• Vysokorychlostní trať
• Vysokorychlostní vlak

Externí odkazy

• VRT - www.spravazeleznic.cz
• Program rozvoje rychlých železničních spojení v České republice